Inspiro — новая конструктивная платформа вагонов метро

Разработанная компанией Siemens конструктивная платформа Inspiro позволяет создавать вагоны метро, отличающиеся высоким уровнем безопасности и комфорта, высокой вместимостью, улучшенными эргономическими характеристиками кабины машиниста, эффективным использованием энергии и низкими эксплуатационными затратами. Поставленные перед разработчиками задачи были успешно решены прежде всего благодаря реализации инновационных технических решений, что позволило, в частности, значительно снизить массу вагонов и обеспечить гибкость формирования поездов. Использование при создании новых вагонов проверенных технологий и компонентов оборудования гарантирует их высокую надежность и упрощает обслуживание.

В условиях роста требований к повышению эффективности работы пассажирского транспорта и минимизации негативных воздействий на окружающую среду разработчикам подвижного состава метрополитена приходится решать все более сложные задачи. Появление конструктивной платформы Inspiro — ответ специалистов компании Siemens на новые вызовы (рис. 1).

Inspiro
Рис. 1. Поезд Inspiro

Инновационный подход и эффективность

Использование новой конструктивной платформы позволяет снизить стоимость производства и проектирования, уменьшить технические риски и сократить сроки поставки. Широкое применение стандартных, проверенных временем надежных компонентов способствует сокращению расходов на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. В тех же целях при разработке повышенное внимание уделяется облегчению доступа ремонтного персонала к основным узлам и компонентам. Наряду с мерами по снижению энергопотребления это способствует оптимизации затрат на поддержание поезда в исправном состоянии и снижению суммарных расходов за весь срок его эксплуатации.

Важнейшие достоинства вагонов Inspiro — высокий уровень безопасности и комфортности для пассажиров, улучшенные эргономические характеристики кабины управления, низкие эксплуатационные затраты, малое энергопотребление, современный дизайн внешнего вида и интерьера, способность к адаптации, позволяющая гибко реагировать на требования заказчика.

В базовой конфигурации поезд состоит из шести вагонов (таблица, рис. 2). При межпоездном интервале 90 с обеспечивается провозная способность шестивагонных поездов, равная примерно 50 тыс. пассажиров в час. Ориентация платформы на требования европейского рынка позволяет в кратчайшие сроки разрабатывать варианты конструкции, соответствующие условиям конкретного заказчика.

Благодаря гибкому подходу возможны различные варианты реализации платформы. Для выполнения специфических требований отдельных заказчиков с учетом эксплуатационных, климатических и других условий в конструкцию вагонов могут быть внесены изменения. Возможно также изменение размеров вагонов в соответствии с индивидуальными требованиями.

Технические характеристики поезда Inspiro в базовой конфигурации

Параметр Значение
Число вагонов в поезде 6
Доля обмоторенных осей, % 66
Ширина вагона, мм 2770
Длина вагона, мм:
головного 20111
промежуточного 19386
Длина 6-вагонного поезда, м 117,8
Высота пола над УГР, мм 1130
Высота вагона, мм 3645
Высота потолка в салоне, мм 2100
Расстояние между центрами тележек, мм 12600
База тележки, мм 2100
Вместимость (из расчета 6 чел./м2), чел. 1270
Число мест для сидения 256
Число мест для инвалидных кресел 2
Напряжение тяговой сети постоянного тока. В 750
Мощность тяговых двигателей одного моторного вагона, кВт 4×140
Ускорение, м/с2 1,1
Замедление, м/с2:
при служебном торможении 1,1
при экстренном торможении 1,3
Ширина дверей, мм 1400
Высота дверей, мм 1950
Тип дверей Двустворчатые при-
слонно-сдвижные
Число дверей с каждой стороны вагона 4
Напряжение питания вспомогательного оборудования. В:
переменного тока 400
постоянного тока 110

Inspiro — новая конструктивная платформа вагонов метро
Рис. 2. Схема базовой конфигурации 6-вагонного поезда

Вместимость и безопасность

Число вагонов в поезде, построенном на платформе Inspiro, может варьироваться от трех до восьми (рис. 3). В зависимости от требований заказчика в поезде могут быть вагоны трех типов: головные моторные (Мс), промежуточные моторные (М), промежуточные безмоторные (Т). Число вагонов каждого типа в поезде зависит от пожеланий заказчика.

Inspiro
Рис. 3. Варианты конфигурации поезда на основе платформы Inspire

Кузова вагонов изготовлены из сварного алюминиевого профиля. Ширина кузова —2770 мм. При необходимости ширина вагона может быть приспособлена к заданным инфраструктурой габаритам и увеличена до 3000 мм. Головные вагоны в базовой конфигурации имеют длину 20111мм, промежуточные—19386мм, при этом длина вагонов также может быть адаптирована с учетом требований заказчика. Высота вагона —3650 мм, высота потолка в салоне — 2100 мм, высота пола над УГР — 1130 мм (возможный диапазон — от 1100 до 1150 мм).

Применение легкого алюминиевого сварного кузова в сочетании с оптимизацией массы тележки позволяет увеличить загрузку вагона, не превышая допустимого значения осевой нагрузки, а снижение общей массы поезда способствует сокращению потребления электроэнергии.

В зависимости от составности в поезде может быть обмоторено от 60 до 100% осей. Как правило, обмотрены две трети (66%) осей.

Конструктивная платформа Inspire создана с учетом необходимости выполнения повышенных требований к безопасности пассажиров. При разработке конструкции кузова учитывались требования европейского стандарта EN 12663-P3. Конструкция вагонов соответствует действующим европейским нормам безопасности, в частности стандарту EN 15227 и нормам противопожарной безопасности TS EN 45545.

Оптимизированные по массе тележки SF 1000 (рис. 4) вагонов Inspire рассчитаны на осевую нагрузку до 13 т. По требованию заказчика осевая нагрузка может быть увеличена путем усиления тележки.

Inspiro
Рис. 4. Тележка SF1000 вагона Inspire

Моторные вагоны поезда рассчитаны на питание от контактного рельса напряжением 750 В постоянного тока и оснащены трехфазными асинхронными тяговыми двигателями серии 1С4М. От транзисторного преобразователя с принудительной воздушной вентиляцией получают питание четыре самовентилируемых тяговых двигателя одного вагона (рис. 5). Разработанная компанией Siemens уникальная система управления пуском и торможением позволяет осуществлять электродинамическое торможение до полной остановки, что способствует уменьшению износа механических тормозов и сводит к минимуму уровень шума.

Inspiro
Рис. 5. Схема силовых цепей вагона Inspiro

В зависимости от выбора заказчика кузов вагона может быть оснащен тремя или четырьмя двустворчатыми дверьми с каждой стороны. Двери с шириной в свету не менее 1400 мм снабжены электроприводом.

Планировка салона также может быть адаптирована к требованиям заказчика. Использование широких дверных проемов и оптимальная расстановка поручней обеспечивают максимальную вместимость, а также способствуют ускорению высадки и посадки пассажиров, что важно с точки зрения эффективности эксплуатационной деятельности метрополитена в целом. Возможно традиционное продольное расположение сидений либо сочетание продольного и поперечного (рис. 6). Подобная конфигурация позволяет быстро и без затруднений проводить уборку салона, что способствует снижению эксплуатационных расходов и повышению эффективности использования вагонов. Сиденья могут иметь несколько вариантов исполнения, соответствующих различным уровням комфорта.

Inspiro
Рис. 6. Примеры возможных вариантов расположения пассажирских сидений

Разработчики сознательно отказались от размещения в салонах и под сиденьями шкафов с аппаратурой и прочего оборудования. Таким образом, все внутреннее помещение вагона предоставлено пассажирам и появляется возможность свободного выбора расположения сидений.

В базовой конфигурации вагоны Inspire оборудованы продольными сиденьями. В этом случае в шестивагонном поезде имеется 256 мест для сидения, включая откидные, а его суммарная вместимость достигает 1267 чел. (из расчета 6 стоящих пассажиров на 1 м2 площади салона).

По желанию заказчика поезда могут быть оборудованы системой вентиляции, отопления или кондиционирования различной мощности. Кабина машиниста также оснащена кондиционером. Все компоненты систем вентиляции и кондиционирования соответствуют требованиям стандартов EN 14813-1 (кабина машиниста) и EN 14750-1 (пассажирский салон). По обоим концам каждого вагона на крыше расположены компактные модули (рис. 7), управляющие характеристиками климата в кабине машиниста (зеленая секция) и пассажирском салоне (синяя секция).

Воздух подводится по расположенным в крыше каналам, выполненным из тканого материала, что упрощает их очистку и способствует снижению массы вентиляционного оборудования. Охлажденный свежий воздух поступает в пассажирский салон через отверстия в потолке, не образуя сквозняков. При включенном режиме отопления теплый воздух через каналы в боковых стенках поступает в зону пола.

Inspiro
Рис. 7. Расположение устройств кондиционирования воздуха в кабине и салоне на крыше головного вагона поезда Inspiro

Технические решения

При разработке платформы Inspiro использован целый ряд инновационных технологий и компонентов, при этом главным критерием целесообразности применения новых решений была их полезность для пассажиров и персонала.

Инновационные технические решения позволяют сократить расходы за счет снижения потребления электроэнергии и затрат на техническое обслуживание.

В то же время необходимо было принять во внимание требования минимизации вредного воздействия на окружающую среду. Оптимизация энергопотребления снижает затраты транспортных предприятий на электроэнергию и способствует уменьшению вредных выбросов при ее выработке. Рост числа пассажиров метро позволяет сократить использование личного транспорта с двигателями внутреннего сгорания, имеющего значительно худшие показатели потребления энергии и выбросов вредных веществ по сравнению с общественным транспортом.

Эффективным, хотя и далеко не самым простым способом экономии энергии является уменьшение массы подвижного состава, в том числе за счет модульной конструкции вагонов.

Примером может служить использование для изготовления кузова алюминиевых профилей. Снижение за счет этого массы кузова позволило уменьшить массу несущих конструкций вагона. Оптимизация компонентов механического оборудования проводилась с использованием моделирования на основе метода конечных элементов.

При разработке компонентов вагонов учитывалась возможность повторного использования применяемых для их производства материалов. Так, в качестве материала покрытия пола предложен «сандвич» из пробки и алюминия. Применение такого материала позволило не только улучшить звуко- и теплоизолирующие свойства пола, но и снизить массу конструкции. Немаловажным фактором в пользу выбора этого материала стала возможность его повторного использования.

В вагонах Inspiro предусмотрена возможность управления мощностью кондиционера в пассажирском салоне посредством датчиков СО. Как известно, содержание углекислого газа является одним из основных параметров, характеризующих качество воздуха в помещении. Объем свежего воздуха в вагонах точно регулируется, поэтому превышение критической концентрации СО., исключено. При этом учитываются изменение числа пассажиров в вагоне и открытое состояние дверей. Таким образом, потребление энергии снижается за счет регулирования температуры только необходимого объема воздуха. Другим примером снижения энергозатрат и расходов на техническое обслуживание является возможность применения по требованию заказчика для освещения пассажирских вагонов долговечных энергосберегающих светодиодных ламп.

Поезда Inspiro изначально рассчитаны на два режима работы: управление машинистом и автоматический. Поезд можно легко переоборудовать для эксплуатации без участия человека. Для этого достаточно демонтировать заднюю стенку кабины машиниста. Процедура не займет много времени, поскольку на этой стенке отсутствуют навесные шкафы, приборы, распределительные щиты или какое-либо другое оборудование. На освободившемся пространстве в передней части вагона могут быть установлены дополнительные пассажирские сиденья, за счет чего увеличивается вместимость поезда.

Новые вагоны создавались с учетом накопленного компанией Siemens опыта в области гибридных режимов управления поездами (с участием человека и без), в частности, на метрополитене Нюрнберга. Особое внимание уделялось дополнительным мерам обеспечения безопасности, которые применяются как при автоматическом режиме, так и при управлении поездом машинистом. По желанию заказчика вагоны могут быть оборудованы датчиками схода с рельсов, устройствами контроля открывания и закрывания дверей, средствами видеонаблюдения за салонами и обеспечения пожарной безопасности.

По истечении назначенного срока службы вагонов возможна практически полная их утилизация. Так, показатель утилизации вагонов, построенных Siemens для метрополитена Осло, составляет приблизительно 94,5%.

Читайте также:  Как добраться до метро петроградская с московской

Удобство и комфорт

Одной из ключевых задач при создании платформы Inspiro стала разработка нового, уникального внутреннего и внешнего вида вагонов. Перед дизайнерами стояла цель обеспечить комфортную обстановку для пассажиров, поскольку время, которое человек проводит в пути, — это тоже часть жизни. Стильный облик поезда повышает привлекательность данного вида транспорта, а выбор пассажиров в пользу метро не только способствует улучшению экономических показателей эксплуатирующей организации, но и может изменить общественное отношение к этому виду транспорта и положительно повлиять на имидж города в целом. Примером такого подхода служит создание вагонов серии С для метрополитена Мюнхена.

Проект внешнего вида и интерьера вагонов Inspiro был разработан известной международной студией Designworks USA, принадлежащей группе BMW. Дизайнеры предложили современный, узнаваемый облик поезда и целый ряд интересных с функциональной и практической точки зрения решений. Стильный, высокотехнологичный и качественный интерьер вагонов — отличительная черта продукции Siemens. Для отделки интерьера были выбраны материалы светлых, естественных оттенков, вызывающие ощущение уюта и комфорта. Световые индикаторы над дверьми помогают пассажирам ориентироваться при посадке или выходе из вагона. Плавные линии, спокойная цветовая гамма, мягкое освещение с регулируемой тональностью создают чувство спокойствия и безопасности.

Кроме того, ощущение дневного света в поезде, который большую часть времени находится под землей, положительно влияет на эмоциональное состояние людей. Внутри вагона обращают на себя внимание поручни в виде деревьев, получившие название Lightree (рис. 8). Концепция Lightree не только предлагает оригинальное решение функциональных компонентов интерьера, но и символизирует заботу об экологии и сохранении природы. К тому же конструкция поручней в виде ветвей позволяет пользоваться ими одновременно многим пассажирам без необходимости контакта друг с другом.

Inspiro
Рис. 8. Салон вагона Inspiro с поручнями Lightree

Наряду со стандартным размещением информационных дисплеев над окнами предусмотрена возможность устройства в вагонах электронных информационных точек. Так, вблизи дверей могут быть установлены большие дисплеи, предназначенные для отображения как справочной информации, так и контента развлекательного характера.

Расположенные под углом к направлению потока пассажиров поручни ориентируют их движение, способствуя ускорению посадки и высадки. Изготовитель может предложить различные варианты окраски кузовов вагонов в зависимости от индивидуальных предпочтений транспортных предприятий или традиций городов, где поезда будут эксплуатироваться.

Яркой дизайнерской особенностью наряду с характерной восьмиугольной формой дверей является инновационная система подсветки стеклянных створок (рис. 9 и 10), позволяющая пассажирам легче ориентироваться на перроне и способствующая оптимизации их посадки и высадки.

Inspiro
Рис. 9. Восьмиугольная дверь вагона поезда Inspiro

Inspiro
Рис. 10. Подсветка дверей при посадке и высадке пассажиров

Заключение

При разработке нового подвижного состава компания Siemens всегда стремится учитывать потребности как пассажиров, так и операторов, не забывая о важности защиты окружающей среды и соблюдении соответствующих норм на всех этапах — от производства до долгосрочной эксплуатации и утилизации после истечения срока службы.

Новая платформа Inspiro является важным элементом портфеля компании Siemens в области инновационных технических решений для городских транспортных систем. На основе платформы Inspiro реализуются проекты для метрополитенов Мюнхена и Варшавы. При этом инженеры Siemens постоянно совершенствуют концепцию Inspiro и разрабатывают технические решения для расширения области применения платформы с целью выхода на новые сегменты рынка и удовлетворения требований заказчиков в рамках новых проектов.

Источник

Подвижной состав Московского метрополитена

Первые вагоны метрополитена, получившие обозначение А, строились для первой очереди Московского метрополитена в 1935-1937 гг. Электрооборудование для вагонов метрополитена изготовлял завод «Динамо» имени С.М.Кирова, а пневматическое оборудование – Московский тормозной завод. Первоначально поезда метрополитена состояли из двух секций, а начиная с 1937 г. стали формироваться из трех секций, т.е. из шести вагонов. Мытищинский вагоностроительный завод в период 1937-1939 гг. выпускал вагоны типа Б, принципиально не отличавшиеся по конструкции от вагонов типа А.

Годы эксплуатации С 1934 по 1975 г.
Масса тары моторного вагона, кг, не более 51,7
Масса тары прицепного вагона, кг, не более
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Ширина вагона, мм
База тележки до 1939 г, мм
База тележки после 1939 г, мм
Мощность тягового двигателя ДМП 151, кВт
Вес тягового двигателя, кг
Передаточное число редуктора 3,94
Среднее ускорение вагона, м/с² 0,65 / 0,7
Среднее замедление вагона, м/с² 0,65 / 0,7
Конструктивная скорость, км/ч
Общая вместимость вагона, чел.

Вагоны « В »(НЕМЕЦКИЕ ВАГОНЫ СЕРИИ « С »)

Берлинское метро (Berliner Hochbahn)было построено компанией Siemens на рубеже ХIХ и ХХ веков.

После Второй мировой войны советское командование конфис-ковало все, что можно было использовать, в том числе рельсы и вагоны метрополитена.

Летом 1945 года 120 вагонов были вывезены за пределы Германии.

В СССР они были названы типом « В » и работали в Московском метро вплоть до 1965 года. Многие разработки из них позже были использованы при постройке советских вагонов метро.

Эксплуатация в метрополитене с 8 июля 1946 г. В дальнейшем разработаны модификации этих вагонов В-2 с мощностью двигателей 100 кВт и массой 30 т.

В-3 с мощностью двигателей 70 кВт и массой 35,5т.

В-4 с мощностью двигателей 72 кВт и массой 29,5т.

Вагоны В-4 эксплуатировались с 1948 г.

Годы эксплуатации С 1946 по 1965
Масса тары вагона, кг, не более 33,5
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Высота кузова вагона, мм
Высота от уровня головки рельса до рамы вагона, мм
Ширина вагона, мм
База тележки, мм
База вагона, мм
Мощность тягового двигателя USL-421,кВт
Передаточное число редуктора 5,91
Конструктивная скорость, км/ч

Вагоны « Г »

Вагоны типа Г были моторными; каждый из них имел одну кабину машиниста и мог передвигаться самостоятельно. Изменилось и электрооборудование вагонов, которое было дополнено реостатным электрическим тормозом. Опытные вагона (6 вагонов) типа Г были изготовлены только в 1940 г, а серийный их выпуск организован на Мытищинском заводе (получившем уже в ту пору название машиностроительный – ММЗ) в 1947–1955гг.

Годы эксплуатации С 1940 по 1983
Масса тары вагона, кг, не более 43,7
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Ширина вагона, мм
Мощность тягового двигателя ДК-102В, кВт
Масса тележки, т 10,8
Передаточное число редуктора 4,93
Среднее ускорение вагона, м/с² 1.0
Среднее замедление вагона, м/с² 1.0
Конструктивная скорость, км/ч
Диаметр колеса, мм

Вагоны « Д »

На опытных партиях вагонов типов В-4 и М-5 в 1949-1950 гг. и УМ-5 в 1955 г. было использовано рамное подвешивание тягового электродвигателя на тележке с передачей вращающего момента на ось колесной пары с помощью карданной муфты вместо ранее применявшегося в вагонах типов А, Б, Г опорно-осевого подвешивания.

Опытные вагоны М-5 и УМ-5 после частичной модернизации получили обозначение Д. Вагоны Д серийно изготавливались в период 1955-1963 гг. и имели массу всего 36,2 т. На вагонах Д была установлена комбинированная автосцепка облегченного типа.

Годы эксплуатации С 1955 по 1995
Масса тары вагона, кг, не более 36,2
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Ширина вагона, мм
Мощность тягового двигателя, кВт
Среднее ускорение вагона, м/с² 1.0
Среднее замедление вагона, м/с² 1.0
Конструктивная скорость, км/ч
Диаметр колеса, мм

Вагоны « И »

Годы выпуска и испытаний С 1973 по 1985
Масса тары вагона, кг, не более 31 / 30
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Ширина вагона, мм
Мощность тягового двигателя, кВт
Среднее ускорение вагона, м/с² 1.2
Среднее замедление вагона, м/с² 1.0
Конструктивная скорость, км/ч
Общая вместимость вагона, чел 324 / 353

Вагоны « Е »

В 1959-1960 гг. были выпущены опытные образцы вагонов Е, серийный выпуск которых осуществлялся в 1963-1969 гг. Максимальная скорость этих вагонов повысилась с 75 до 90 км/ч, а масса составила всего 32,2 т. Вагоны имели тяговые электродвигатели с высокими скоростными характеристиками, совершенное тормозное оборудование и упругие металлические поводки в связи между буксой колесной пары и рамой тележки вместо челюстей.

Годы эксплуатации С 1959
Масса тары вагона, кг, не более 31,7
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Ширина вагона, мм
Мощность тягового двигателя, кВт 68 / 72
Среднее ускорение вагона, м/с² 1.2
Среднее замедление вагона, м/с² 1.2
Конструктивная скорость, км/ч
Диаметр колеса, мм

Вагоны « 81-717 (714) »

С 1977 г. на базе вагонов Еж3 серийно выпускаются вагоны новой модификации – модели 81-717 и 81- 714. Вагон 81-717 выполнен головным с кабиной управления, а вагон 81-714 – промежуточным без кабины со скрытым пультом управления для маневрирования. Вагоны имеют тяговые двигатели повышенной мощности, модернизированные электрические цепи применительно к новым тяговым двигателям, люминесцентное освещение, кабину, оборудованную для управления поездом одним лицом; увеличена прочность кузова, применены новая междувагонная электроконтактная коробка автосцепки и другие вспомогательные узлы. Вагоны имеют более высокую конструкционную скорость. На вагонах моделей 81-717, 81-714 предусмотрена возможность подключения внешних средств диагностики электрооборудования. Вагоны моделей 81-717.5 и 81-714.5 являются модернизацией вагонов 81-717 и 81-714. Их серийное производство освоено на Мытищинском машиностроительном заводе в 1988 году.

Годы эксплуатации С 1977
Масса тары вагона, кг, не более 33 / 34
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Высота от уровня головки рельса до рамы вагона, мм
Ширина вагона, мм
База тележки, мм
База вагона, мм
Мощность тягового двигателя, кВт
Передаточное число редуктора 5,33
Конструктивная скорость, км/ч
Общая вместимость вагона, чел 308 /330

Вагоны 81-720(721) — « ЯУЗА »

В 1987 году ЗАО «Метровагонмаш» приступил к разработке нового поезда метрополитена модели 81-720, 81-721. В 1995 году трехвагоннный состав совершил первые поездки на московском метрополитене. На вагонах применена тяговая передача третьего класса, при которой двигатель и двухступенчатый редуктор объединены в один блок, жестко закрепленный на раме тележки. Карданная муфта представляет собой полый вал, внутри которого проходит ось колесной пары. Тяговые двигатели постоянного тока, коллекторные с тиристорно-импульсным регулятором.

Годы эксплуатации С 1999
Масса тары вагона, кг, не более 33/34,5
Длина вагона по осям автосцепок, мм 20000/19210
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Ширина вагона, мм
Мощность тягового двигателя, кВт
Среднее ускорение вагона, м/с² 1.3
Среднее замедление вагона, м/с² 1.3
Конструктивная скорость, км/ч
Общая вместимость вагона, чел 330 / 350
Уровень шума в салоне, дБ
Уровень шума в кабине, дБ
Читайте также:  Театр Событие на Курской как добраться

В 2002 году Мытишинский машиностроительный завод начал испытания, а в 2003 году – серийный выпуск вагонов нового поколения 81-740; 81-741 «Русич». Данный тип подвижного состава имеет принципиальные конструкционные отличия от всех ранее эксплуатируемых серий.

Источник

Высота вагона метро москва внутри

Первые вагоны метрополитена, получившие обозначение А, строились для первой очереди Московского метрополитена в 1935-1937 гг. Электрооборудование для вагонов метрополитена изготовлял завод «Динамо» имени С.М.Кирова, а пневматическое оборудование – Московский тормозной завод. Первоначально поезда метрополитена состояли из двух секций, а начиная с 1937 г. стали формироваться из трех секций, т.е. из шести вагонов. Мытищинский вагоностроительный завод в период 1937-1939 гг. выпускал вагоны типа Б, принципиально не отличавшиеся по конструкции от вагонов типа А.

Годы эксплуатации С 1934 по 1975 г.
Масса тары моторного вагона, кг, не более 51,7
Масса тары прицепного вагона, кг, не более
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Ширина вагона, мм
База тележки до 1939 г, мм
База тележки после 1939 г, мм
Мощность тягового двигателя ДМП 151, кВт
Вес тягового двигателя, кг
Передаточное число редуктора 3,94
Среднее ускорение вагона, м/с² 0,65 / 0,7
Среднее замедление вагона, м/с² 0,65 / 0,7
Конструктивная скорость, км/ч
Общая вместимость вагона, чел.

Вагоны « В »(НЕМЕЦКИЕ ВАГОНЫ СЕРИИ « С »)

Берлинское метро (Berliner Hochbahn)было построено компанией Siemens на рубеже ХIХ и ХХ веков.

После Второй мировой войны советское командование конфис-ковало все, что можно было использовать, в том числе рельсы и вагоны метрополитена.

Летом 1945 года 120 вагонов были вывезены за пределы Германии.

В СССР они были названы типом « В » и работали в Московском метро вплоть до 1965 года. Многие разработки из них позже были использованы при постройке советских вагонов метро.

Эксплуатация в метрополитене с 8 июля 1946 г. В дальнейшем разработаны модификации этих вагонов В-2 с мощностью двигателей 100 кВт и массой 30 т.

В-3 с мощностью двигателей 70 кВт и массой 35,5т.

В-4 с мощностью двигателей 72 кВт и массой 29,5т.

Вагоны В-4 эксплуатировались с 1948 г.

Годы эксплуатации С 1946 по 1965
Масса тары вагона, кг, не более 33,5
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Высота кузова вагона, мм
Высота от уровня головки рельса до рамы вагона, мм
Ширина вагона, мм
База тележки, мм
База вагона, мм
Мощность тягового двигателя USL-421,кВт
Передаточное число редуктора 5,91
Конструктивная скорость, км/ч

Вагоны « Г »

Вагоны типа Г были моторными; каждый из них имел одну кабину машиниста и мог передвигаться самостоятельно. Изменилось и электрооборудование вагонов, которое было дополнено реостатным электрическим тормозом. Опытные вагона (6 вагонов) типа Г были изготовлены только в 1940 г, а серийный их выпуск организован на Мытищинском заводе (получившем уже в ту пору название машиностроительный – ММЗ) в 1947–1955гг.

Годы эксплуатации С 1940 по 1983
Масса тары вагона, кг, не более 43,7
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Ширина вагона, мм
Мощность тягового двигателя ДК-102В, кВт
Масса тележки, т 10,8
Передаточное число редуктора 4,93
Среднее ускорение вагона, м/с² 1.0
Среднее замедление вагона, м/с² 1.0
Конструктивная скорость, км/ч
Диаметр колеса, мм

Вагоны « Д »

На опытных партиях вагонов типов В-4 и М-5 в 1949-1950 гг. и УМ-5 в 1955 г. было использовано рамное подвешивание тягового электродвигателя на тележке с передачей вращающего момента на ось колесной пары с помощью карданной муфты вместо ранее применявшегося в вагонах типов А, Б, Г опорно-осевого подвешивания.

Опытные вагоны М-5 и УМ-5 после частичной модернизации получили обозначение Д. Вагоны Д серийно изготавливались в период 1955-1963 гг. и имели массу всего 36,2 т. На вагонах Д была установлена комбинированная автосцепка облегченного типа.

Годы эксплуатации С 1955 по 1995
Масса тары вагона, кг, не более 36,2
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Ширина вагона, мм
Мощность тягового двигателя, кВт
Среднее ускорение вагона, м/с² 1.0
Среднее замедление вагона, м/с² 1.0
Конструктивная скорость, км/ч
Диаметр колеса, мм

Вагоны « И »

Годы выпуска и испытаний С 1973 по 1985
Масса тары вагона, кг, не более 31 / 30
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Ширина вагона, мм
Мощность тягового двигателя, кВт
Среднее ускорение вагона, м/с² 1.2
Среднее замедление вагона, м/с² 1.0
Конструктивная скорость, км/ч
Общая вместимость вагона, чел 324 / 353

Вагоны « Е »

В 1959-1960 гг. были выпущены опытные образцы вагонов Е, серийный выпуск которых осуществлялся в 1963-1969 гг. Максимальная скорость этих вагонов повысилась с 75 до 90 км/ч, а масса составила всего 32,2 т. Вагоны имели тяговые электродвигатели с высокими скоростными характеристиками, совершенное тормозное оборудование и упругие металлические поводки в связи между буксой колесной пары и рамой тележки вместо челюстей.

Годы эксплуатации С 1959
Масса тары вагона, кг, не более 31,7
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Ширина вагона, мм
Мощность тягового двигателя, кВт 68 / 72
Среднее ускорение вагона, м/с² 1.2
Среднее замедление вагона, м/с² 1.2
Конструктивная скорость, км/ч
Диаметр колеса, мм

Вагоны « 81-717 (714) »

С 1977 г. на базе вагонов Еж3 серийно выпускаются вагоны новой модификации – модели 81-717 и 81- 714. Вагон 81-717 выполнен головным с кабиной управления, а вагон 81-714 – промежуточным без кабины со скрытым пультом управления для маневрирования. Вагоны имеют тяговые двигатели повышенной мощности, модернизированные электрические цепи применительно к новым тяговым двигателям, люминесцентное освещение, кабину, оборудованную для управления поездом одним лицом; увеличена прочность кузова, применены новая междувагонная электроконтактная коробка автосцепки и другие вспомогательные узлы. Вагоны имеют более высокую конструкционную скорость. На вагонах моделей 81-717, 81-714 предусмотрена возможность подключения внешних средств диагностики электрооборудования. Вагоны моделей 81-717.5 и 81-714.5 являются модернизацией вагонов 81-717 и 81-714. Их серийное производство освоено на Мытищинском машиностроительном заводе в 1988 году.

Годы эксплуатации С 1977
Масса тары вагона, кг, не более 33 / 34
Длина вагона по осям автосцепок, мм
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Высота от уровня головки рельса до рамы вагона, мм
Ширина вагона, мм
База тележки, мм
База вагона, мм
Мощность тягового двигателя, кВт
Передаточное число редуктора 5,33
Конструктивная скорость, км/ч
Общая вместимость вагона, чел 308 /330

Вагоны 81-720(721) — « ЯУЗА »

В 1987 году ЗАО «Метровагонмаш» приступил к разработке нового поезда метрополитена модели 81-720, 81-721. В 1995 году трехвагоннный состав совершил первые поездки на московском метрополитене. На вагонах применена тяговая передача третьего класса, при которой двигатель и двухступенчатый редуктор объединены в один блок, жестко закрепленный на раме тележки. Карданная муфта представляет собой полый вал, внутри которого проходит ось колесной пары. Тяговые двигатели постоянного тока, коллекторные с тиристорно-импульсным регулятором.

Годы эксплуатации С 1999
Масса тары вагона, кг, не более 33/34,5
Длина вагона по осям автосцепок, мм 20000/19210
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм
Ширина вагона, мм
Мощность тягового двигателя, кВт
Среднее ускорение вагона, м/с² 1.3
Среднее замедление вагона, м/с² 1.3
Конструктивная скорость, км/ч
Общая вместимость вагона, чел 330 / 350
Уровень шума в салоне, дБ
Уровень шума в кабине, дБ

В 2002 году Мытишинский машиностроительный завод начал испытания, а в 2003 году – серийный выпуск вагонов нового поколения 81-740; 81-741 «Русич». Данный тип подвижного состава имеет принципиальные конструкционные отличия от всех ранее эксплуатируемых серий.

Источник

От "А" до "Москвы": как менялись поезда столичного метрополитена

Подвижной состав столичной подземки пополнил поезд нового поколения «Москва». В честь этого события мы решили вспомнить, как менялся внешний вид и функциональность поездов метро, какими были первые вагоны, и почему о серии «В» почти ничего не известно. Об этом и не только читайте в материале m24.ru.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

Вагоны серии «А»

Самые первые вагоны метро выпускали на Мытищинском вагоностроительном заводе, электрооборудование для них делали на заводе «Динамо». Первые экземпляры сошли с конвейера в 1934 году и поступили в эксплуатацию в мае 1935 года – в день открытия первой линии столичной подземки.

Официальное название серии встречается только в технической документации и литературе. Букву «А» на вагоны никто не ставил, там появлялись только номера.

Самые первые поезда метро состояли из двух вагонов. Затем появились четырех- и шестивагонные составы. Салоны каждой секции поезда были рассчитаны на 262 пассажира. При этом были предусмотрены 52 сидячих места на мягких диванчиках. Освещение в поездах было сделано в виде бра с открытыми плафонами, но из них стали пропадать лампочки. Поэтому оригинальная модель светильников продержалась в вагонах не долго.

После того, как была выпущена серия «Б», унаследовавшая от «А» форму кузова, появились поезда, где использовались оба типа вагонов.

Технические характеристики вагонов типа «А»

В моторных вагонах монтировались по четыре соединенных параллельно тяговых электродвигателя ДМП-151 мощностью 208 лошадиных сил. Токоприемники ставились как на моторные, так и на пассажирские вагоны, по одному с каждой стороны. Схема пуска тяговых электродвигателей была с небольшими изменениями взята от моторных вагонов обычных электричек серии «Св».

Количество сидячих мест в вагоне типа «А» составляло 52 при общей вместимости в 262. Всего было выпущено 111 метровагонов типа «А» и «А(м)», отличавшихся усиленными тележками и заменой вентиляционных форточек на крышах черпаками. Последние вагоны типа «А» были сняты с линий московского метрополитена в 1976 году.

Поезда с вагонами «А» возили пассажиров до 1975 года. Затем один из них под номером 1001 переделали в путеизмеритель и отправили в Бакинский метрополитен. Еще два вагона служили дефектоскопом и проявочной лабораторией в столичном метро до 1999 года. Самый первый вагон №1 с оригинальным салоном передали на хранение в депо «Измайлово».

Сцепку вагонов № 1 – 1031 представили на выставках ретро-поездов, которые проводили в столичном метро в 2015 и 2016 году.

После первого показа старинную серию вновь смогли поставить на самостоятельный ход. Поезд даже однажды катал пассажиров на Арбатско-Покровской линии в рамках мероприятия «Экскурсия в прошлое».

Вагоны типа «Б»

Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская

Читайте также:  Метро карта москвы светлый

Тип «Б» появился вскоре после начала эксплуатации вагонов «А». Первые экземпляры были получены уже в 1937 году. Серия фактически стала модернизацией предыдущей версии вагонов. Новые секции отличались улучшенной системой вентиляции: вместо форточек там сделали 20 черпаков воздуха с увеличенными заборниками, направленными в одну сторону. Кроме того, у них изменили тормозную систему и убрали токоприемники с немоторных вагонов.

Именно в этой серии впервые появилась сигнализация, оповещающая о закрытии дверей и аварийное освещение.

Всего было выпущено 162 вагона типа «Б», которые эксплуатировали до 1976 года. В первоначальном виде вагонов серии «Б» или ее модернизированной версии «Бм» до наших дней не сохранилось.

Серия, которую нельзя называть – вагоны типа «В»

К этому типу относятся вагоны, которые вывезли из Германии после Великой Отечественной войны. Нагрузка на метрополитен начала расти, а новых вагонов производства, переделанные под военные нужды дать не могли. Поэтому из берлинской подземки привезли 120 вагонов. Их разделили между собой СССР и Польша.

Часть немецких вагонов пострадала при затоплении подземных линий Берлина и нуждалась в ремонте. На них пришлось поставить двигатели от троллейбуса.

Кстати, изначально двери у немцев только закрывались автоматически, а открывать их должны были сами пассажиры изнутри. Зато сиденья в некоторых салонах были обиты бордовым плюшем, его сняли и переделали в шнуры, долгое время использовавшиеся для ограждения эскалаторов на ремонте и других мест, закрытых для прохода пассажиров. Деревянную обшивку интерьеров заменили на линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней геометрическими узорами.

Первые иностранные вагоны вышли на красную Кировско-Фрунзенскую линию (в настоящее время – Сокольническую) в 1947 году. Затем часть из них перебросили на Филевскую линию. К 1960-м годам почти все вагоны были списаны. В столице остался последний кузов немецкого вагона в депо «Красная Пресня». Он уникален в своей серии, поскольку оборудован четырьмя дверями, его до сих пор надеются когда-нибудь восстановить.

Серию «В» не демонстрировали пассажирам метро после ее списания.

Первые голубые – вагоны типа «Г»

Фото: сайт Московского метрополитена

Эту серию начали проектировать еще в 1936 году, первые образцы протестировали в 1940 году, но затем в производство внесла коррективы война. Возобновить массовый выпуск серии удалось только в 1948 году, когда с конвейера Мытищинского вагоностроительного завода сошли 27 экземпляров. Всего за время эксплуатации предприятие собрало 425 вагонов для 60–70 поездов.

Главным внешним отличием вагонов типа «Г» стал их голубой цвет. Кроме того они имели более округленные очертания, чем типы «А» и «Б». Длину кузова новых вагонов увеличили 370 миллиметров, а кабины машиниста – на 100 миллиметров. В итоге расчетная вместимость вагона увеличилась на двух человек. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 тоннам.

Первые шесть вагонов типа «Г» предусматривали продольно-поперечную компоновку сидений, то есть ту, которую мы можем видеть сейчас в наземном транспорте. Ближе к дверям двухместный ряд располагался продольно вдоль стенки, а напротив окон – поперечно спинка к спинке. Когда началось серийное производство, было принято решение вернуться к привычному расположению сидячих мест – вдоль стен вагона.

Технические характеристики вагонов «Г»

В отличие от предыдущих серий, все вагоны составов в новой были моторными. От строительства прицепных секций было принято решение отказаться.

Кроме того, при проектировании моторных вагонов типа «Г», была заложена замена индивидуальных контакторов в силовой цепи тяговых электродвигателей групповыми, что уменьшило объем ремонта и количество электромагнитных вентилей. Скорость движения вагонов выросла до 75 километров в час, против 65 – в предыдущих сериях. Чтобы уменьшить износ тормозных колодок стали использовать электрическое реостатное торможение. Новая серия обладала более плавным пуском и облегченной массой вагона.

Серию эксплуатировали до 1983 года, затем последние четыре вагона типа «Г» (№ 375, № 380, № 419 и № 448) сопровождали дефектоскоп депо «Красная Пресня» до 1985 года. Несколько экземпляров используются как технические помещения в депо ТЧ-6 «Планерное» и ТЧ-11 «Выхино». Один из вагонов под номером 530 отреставрировали в 2015 году и представили на выставке на станции метро «Партизанская».

Легкие и быстрые – вагоны серии «Д»

Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская

В июне 1955 года Мытищинский завод начал выпускать «УМ5», известные под маркой «Д». Внешне они почти ничем не отличались, кроме изначальной окраски: голубой низ и желтый канареечный верх, а также формы диванов.

Технические отличия состояли в том, что вагоны были значительно легче предыдущей серии – 36,2 тонны. Кроме того, на них поставили новое электрическое и механическое оборудование, которое позволило повысить фактическую скорость хода вагонов до 70 километров в час.

Примечательно, что в салонах этих поездов свет гас во время следования в депо, а также при выходе из тоннеля на открытые участки линий.

Всего было построено 662 вагона типа «Д», они возили пассажиров московского метрополитена до 1995 года. В столичной подземке сохранились один вагон типа «Д» № 2037 и один вагон типа «УМ5» № 806. Последний использовали до 2008 года, как путеизмеритель. Их отреставрировали для музея подземки.

Первые гофрированные – вагоны серии «Е»

Фото: сайт Московского метрополитена

Первые экспериментальные вагоны этого типа выпустили в 1959 году, а серийное производство началось с 1963 года и продолжалось до 1969 года. Этот тип стал прародителем целой серии модификаций и подвидов, некоторые из которых эксплуатируются в подземке до сих пор.

Внешне новые поезда отличались от вагонов предыдущей серии полосами гофрирования на стенах. Кроме того только у этого типа нет окон между последней дверью и торцом, противоположным кабине машиниста. Именно в них впервые начали заменять линкруст, использовавшийся в интерьерах на пластик с 1979 года.

Вагоны были еще легче, чем серия «Д» – 31,7 тонны, а фактическая максимальная скорость составляла около 80 километров в час.

Последним вагоном серии, который эксплуатировался в подземке был линейный линкрустовый вагон типа «Е» № 3605. Он перестал перевозить пассажиров в 2008 году, после того, как закончил службу запасным вагоном на Филевской линии метро.

Именно этот вагон стал экспонатом музея московской подземки. Еще один экземпляр № 3007 стоит в ТЧ-8 «Варшавское» и используется как служебное помещение.

Модификации «Еж» и «Ем»

Модель «Еж» должна была стать переходной к новому типу «Ж» – ее выпускали с 1970 по 1973. Оригинальные вагоны и модификацию «Еж-1», подходящую только для промежуточных вагонов использовали в столичной подземке вместе с вагонами типов «Еж-«3, которые не были совместимы другими версиями. Всего произведено 460 вагонов.

Эти вагоны с 2010 года не используются в подземке на постоянной основе. Один из вагонов сохранен для музея московского метро.

Модификация «Ем» производилась до 1970 года. Ее ввели после того, как оказалось, что изначальная серия «Е» не подходила для ленинградской подземки, и не обладала автоматической системой ведения для более точной остановки на станциях. Обновление делилось на три подвида:

  • головные «Ема» с аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приема сигналов от путевых датчиков;
  • хвостовые»Емх» с устройствами для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов;
  • промежуточные «Ем».

Самые многочисленные – номерные вагоны

Этот тип начали выпускать во второй половине 70-х годов. Названия вагонов начинаются с цифр 81–71. Фактически это сильная модернизация модификаций «Еж» и «Ем». С их выпуском впервые за всю историю метро была сильно увеличена вместимость салонов. Они были рассчитаны на 330 человек вместо традиционных 262–264 пассажиров.

Внешне вагоны похожи на своих «предков», но с более грубыми и угловатыми внешними обводами и плоским «лбом», в нижней части которого располагается ряд из шести или восьми фар. Отделка интерьера во всех поездах отличается, поскольку вагоны неоднократно ремонтировали и модернизировали.

Серия стала самой массовой за историю составов столичной подземки и, согласно открытым источникам, насчитывает 7280 экземпляров. В столичной подземке эти вагоны составляют более половины подвижного состава. В 2017 году планируется модернизация 100 экземпляров этих типов.

Первые с именем – поезда «Русич»

Фото: m24.ru/Лидия Широнина

Это одни из самых современных поездов московского метро. Они стали результатом доработки неудачной серии «Яуза» 90-х и проектов облегченных вагонов для линий мини-метро. Выпуск начался в 2002 году.

Изначально им дали название «Скиф», но его не одобрил заказчик. Метрополитен провел первый открытый опрос для выбора названия нового поезда. В итоге было выбрано текущее название «Русич». Поезд может эксплуатироваться на закрытых и открытых участках метро, а также курсировать в мини-метро.

Поезд сразу был оборудован прислонно-раздвижными дверями, информационными табло, отоплением и кондиционером. Еще одним новшеством стали стеклопакеты, в последних модификациях предусмотрены W-Fi роутеры. В салонах – пониженный уровень шума.

Самые первые «Русичи» запомнились пассажирам метро неприятной недоработкой в тормозах. Они промахивались мимо платформы. В дальнейшем этот сбой устранили.

Эти вагоны вновь позволили увеличить вместимость поезда. Каждый вагон модификации 81–741 способен перевозить 370 пассажиров, обеспечивая 60 сидячих мест.

На сегодняшний день поезда составляют примерно 33 процента подвижного состава столичной подземки.

Поезд «Москва»

Фото: m24.ru/Михаил Сипко

Поезд 765-й серии «Москва» откроет новую страницу в истории подвижного состава столичной подземки. Он начнет курсировать в метро до конца марта 2017 года. Новые поезда начнут возить пассажиров на Таганско-Краснопресненской линии.

Сейчас выпущено четыре поезда серии, которые проходят тестирование на линиях метро.

Этот поезд – результат доработки серии поездов «Ока», которые эксплуатируются на Калининско-Солнцевской и Серпуховско-Тимирязевской линиях метрополитена с 2012 года, а на фиолетовой и Арбатско-Покровской – с 2015 года.

Свое название новая серия получила после голосования на проекте «Активный гражданин». Имя для поезда мог предложить любой желающий. Самые часто повторяющиеся идеи представили на втором этапе голосования. В результате было выбрано название «Москва».

Поезда новой серии способны перевозить более двух тысяч человек. Для удобства пассажиров увеличена ширина дверных проемов и организован сквозной проход между вагонами по всему поезду. Новшеством серии стали также полусидячие места – наклонные выступы, на которые можно опереться, снизив нагрузку на ноги. Их расположили в торцах вагонов. Полноценные сиденья в поезде рассчитаны на 36 человек.

Количество поручней в поезде увеличили на 30 процентов, покрыв их защитным пластиком, чтобы пассажирам не нужно было держаться за холодный металл. В салоны также добавили специальные места для инвалидных колясок. Отличительной особенностью вагонов 765-й серии является тихий и плавный ход.

К другим полезным нововведениям относятся обновленная система информирования пассажиров, интерактивные схемы линий метрополитена и USB-розетки для зарядки гаджетов. Подробнее о поезде «Москва» читайте в здесь.

Источник