Метро-2: куда ведут секретные тоннели под Москвой (7 фото)

Истории о подземном городе под Москвой ходят уже очень давно. По неофициальным сведениям, так называемое Метро-2 представляет собой целую сеть подземных сооружений, которые раньше курировало специальное отделение КГБ. Что же более 50 лет скрывается от посторонних глаз под столичными улицами? Давайте попробуем разобраться в немногочисленных фактах.

В 1992 году журнал «Юность» опубликовал большой роман сценариста Владимира Гоника. Действие книги «Преисподняя» разворачивалось в подземных бункерах Москвы. На презентации нашумевшего романа сам автор признался, что писал его целых десять лет, а сведения о бункерах и линиях секретного метро собирал по крупицам. Сам термин, Метро-2, был придуман и введен в эксплуатацию Гоником, после чего его уже подхватили и растиражировали все национальные СМИ.

Я бы удивился, если бы его не существовало — Дмитрий Гаев, экс-начальник Московского метрополитена

Врачебная тайна

Оснований не верить Владимиру Гонику у читателя практически нет. В качестве источника основных сведений писатель указал многочисленных высокопоставленных пациентов — Гоник долгое время работал врачом в поликлинике Министерства обороны. По словам Владимира, первоначально Метро-2 представляло собой лишь систему очень комфортных бункеров для руководства Политбюро и ЦК КПСС — здесь собирались спасать свои шкуры те, кто лицемерно заявлял о своей готовности погибнуть на благо народа.

Предполагаемые характеристики

Существует лишь примерное описание системы Метро-2. Это и понятно, объект же секретный! Считается, что оно проходит на очень большой глубине — некоторые станции залегают на 250 метрах. Тут нет контактного рельса, да и сами рельсы утоплены в пол, чтобы могла проехать машина. Судя по некоторым данным, всего существует 4 основных линии. Самая большая из них Чеховская, ее длина превышает 60 км. Вместо обычных поездов здесь курсируют специальные контактно-аккумуляторные электровозы.

Рассекреченные объекты

В 2006 году в самом центре Москвы открылся музей холодной войны, ЗКП «Таганский». На глубине 60-и метров раньше был расположен секретный бункер ПВО, соединявшийся тоннелем со скрытой системой метрополитена. Еще раньше, в 1996 году показали и другой объект: подземную дорогу от Кремля до ближней дачи товарища Сталина. Построена она была еще в 1930-е годы прошлого века, так что существование более продвинутых и более поздних объектов можно считать доказанным.

Советское правительство построило командные посты глубоко под землей как в Москве, так и за ее пределами.

Эти объекты связаны сетью специальных глубоких линий метро, которые предоставляют быстрый и безопасный способ эвакуации для лидеров страны. . Существуют глубокие командные посты на территории Москвы. Один из них находится под Кремлем. Эти объекты предназначены для национального командования во время войны. Они находятся на глубине предположительно 200-300 метров и рассчитаны, по оценкам, на 10000 человек. — Официальный отчет минобороны США

Подземный город в Раменках

Журнал Time в 1992 году опубликовал громкую статью, где со многими доказательствами было показано реальное существование подземного города в районе Раменки. Притом, доказательства предоставил один из офицеров КГБ — перебежчик прихватил с собой чертежи секретного объекта. Десять лет спустя после публикации, 26 декабря 2002 года, в этих подземельях вспыхнул пожар, после чего скрывать бункер было уже невозможно.

Источник

Завершена проходка второго тоннеля между депо «Замоскворецкое» и БКЛ метро

Пройден левый перегонный тоннель соединительной ветки между Большой кольцевой линией (БКЛ) метро и электродепо «Замоскворецкое», сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

«Второй тоннель, соединяющий депо «Замоскворецкое» и БКЛ, построен. Соединительная ветка нужна для подачи поездов из депо на Большое кольцо, частью которого станет реконструируемая Каховская линия. В конце прошлого года метростроевцы проложили соседний правый тоннель. В нем уже идет бетонирование верхнего строения пути», – сказал Андрей Бочкарёв.

  • тоннелепроходческий щит
  • ТПМК
  • вопрос 1 Что такое ТПМК?
  • вопрос 2 Кто изобрел ТПМК?
  • вопрос 3 Внедрение ТПМК в России
  • вопрос 4 Как работает ТПМК
  • вопрос 5 ТПМК: «шестерки» и «десятки»
  • вопрос 6 Почему ТПМК называют женскими именами?

Тоннелепроходческий механизированный комплекс (также тоннелепроходческий щит, ТПМК) – машина для строительства тоннелей метро.

В 1930-е годы первые станции столичной подземки строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня в арсенале метростроителей – передовые технологии. Для прокладки тоннелей используют автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит». Ее можно сравнить со «стальным червем», который сверлит путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.

По легенде, изобретатель первого в мире проходческого щита англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как во время службы во флоте пригляделся к «работе» корабельного червя. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.

Идея машины оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать не удалось – император решил возвести в намеченном месте мост. Однако в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825-м с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.

Читайте также:  Метро казань номер телефона

В нашей стране проходческий щит впервые использовали в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой. А при строительстве второй очереди столичной подземки на трассах одновременно работало уже 42 щита – рекорд по объему используемой техники.

Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила ТПМК с наружным диаметром 11 метров. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.

Тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку в различных грунтах, в том числе в неустойчивых. Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость проходки щитов сегодня составляет 250-300 метров в месяц.

Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется и 10-метровыми машинами-гигантами.

Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутных тоннелей, где в одном тоннеле проходят пути встречных направлений, а платформы находятся по бокам.

Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.

Метростроители называют проходческие щиты женскими именами. Этот обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы LOVAT, выпускающей ТПМК. Он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Традиция распространилась и на машины других производителей. Сегодня московское метро строят «Татьяна», «Лилия», «Ольга», «Любовь», «Полина», «Софья», «Наталья»…

Генеральный директор АО «Мосинжпроект» (инжиниринговый холдинг является оператором программы развития Московского метрополитена) Юрий Кравцов отметил, что строительство тоннеля велось в сложных гидрогеологических условиях – в почвах, состоящих из суглинистых грунтов и обводненного песка.

«Тоннелепроходческий комплекс «Марина» диаметром 6 метров завершил проходку левого перегонного тоннеля длиной 784,8 метра от площадки, расположенной вблизи электродепо «Замоскворецкое», до демонтажной щитовой камеры между станциями «Каховская» и «Варшавская» БКЛ метро», – пояснил Юрий Кравцов.

Источник

Современные достижения в проектировании станций метро

В условиях современных высоких темпов проектирования и строительства объектов метрополитена, обусловленных активным освоением подземного пространства в Санкт-Петербурге и Москве, происходит развитие и модернизация системы проектирования.

Современные проектные решения

Разрабатывается новая система проектных решений, способных трансформироваться и адаптироваться под любые условия. Например, в конструктивных решениях данная концепция актуальна в связи с возможной заменой в процессе строительства технологии возведения подземных сооружений и, соответственно, рассчитанная на определенные условия конструкция должна быть оперативно модернизирована при максимальном сохранении своих первоначальных параметров.

В архитектурных и объемно-планировочных решениях также существует множество примеров, когда спроектированное определенным образом пространство или группа помещений претерпевают серьезные изменения в связи с получением новых вводных в процессе реализации объекта или изменениями норм. Происходит это в ряде случаев в связи с изменением инженерных систем или заменой оборудования (в том числе и крупногабаритного эскалаторного), а иногда и появлением нового оборудования, требующего специальных зон и пространств внутри объектов метрополитена.

Поэтому наиболее характерным примером современных проектных решений является модернизируемая система, имеющая ряд резервных вариаций, позволяющих в рамках принятой концепции учитывать новые условия. Одним из наиболее актуальных путей развития, сформулированных проектировщиками ОАО «ЛМГТ», является проектирование объектов метрополитена по принципу «крупноблочной сборки», при котором каждый из объектов (станционный комплекс, вестибюль, притоннельное сооружение) может быть скомпонован из монофункциональных блоков – обособленных сооружений или частей сооружений.

Данная концепция отрабатывается в настоящее время на станциях мелкого заложения, проектируемых для участков двухпутного тоннеля метрополитена в Москве, пересадочных станций мелкого заложения и для подземных многоуровневых вестибюлей в Санкт-Петербурге. Идея создания транспортных объектов метрополитена на основе компоновки из монофункциональных блоков (блок платформенный, блок вестибюльный, технологические блоки и т.д.) позволяет проектировать и строить, беря за основу разработанные оптимальные элементы станционного комплекса.

Блочное проектирование в настоящее время благодаря новым технологиям и новым техническим возможностям освоения подземных пространств, переходит на новый востребованный и актуальный этап развития. Среди современных проектных решений, активно разрабатываемых проектными отделами института, особого внимания заслуживают станции мелкого заложения на участках двухпутного тоннеля, станции внутри двухпутного тоннеля, а также новые сооружения, обеспечивающие спуск пассажиров с уровня земли на станции глубокого заложения.

Станции в двухпутном тоннеле

Станции в двухпутном тоннеле проектируются в ОАО «ЛМГТ» с начала 2000-х гг. Аналогичная идея в настоящее время реализована в метрополитене Барселоны и имеет ряд технических и эксплуатационных преимуществ. Применение в Санкт-Петербурге данной концепции на определенных участках позволит достичь экономического преимущества и обеспечить еще более активное освоение подземного пространства в нашем городе (рис.1, рис.2). Отличительной особенностью петербургского проектного решения является принципиально новая конструктивная схема двухэтажной станции, разработанная с учетом российских норм и условий эксплуатации метрополитена.

Проектное решение, основанное на расположении платформ внутри единого тоннеля, разрабатывается в совокупности с новейшими технологиями подъемно-транспортного оборудования, обеспечивающего доступ пассажиров с уровня земли на станцию глубокого заложения.

Читайте также:  Интерьер станции оформлен в спокойных тонах и лаконичен она будет отделана керамогранитом и камнем

Так, например, разработан ряд технических решений, не имеющих аналогов в мире. Среди них система многоэтажных лифтов, позволяющих перевозить в заданное время требуемый пассажиропоток (рис.3-6), а также уникальная система лифтового фуникулера, обеспечивающая непрерывное последовательное движение лифтовых кабин в двух параллельно расположенных шахтах. К реализуемым проектным решениям, заслуживающим особого внимания, можно отнести станции мелкого заложения, разрабатываемые для участков двухпутного тоннеля.

Архитектурно-строительным отделом института запроектированы объемно-планировочные и конструктивные решения по ряду станций мелкого заложения с боковым размещением платформ для линий с двухпутными тоннелями, возводимых методом «top-down». На данный момент три из этих станций находятся на этапе возведения: «Дунайский проспект» на Фрунзенском радиусе, «Новокрестовская» и «Улица Савушкина» на Невско-Василеостровской линии (читать о строительстве станции «Дунайский проспект»)

Применение технологии «top-down» позволяет избежать установки громоздких расстрелов при производстве работ и их перестановок при устройстве перекрытий. Глубина заложения подобных станций определяется минимальной глубиной заложения обделки двупутного тоннеля закрытого способа работ, подходящего к станции, и составляет порядка 20 м, хотя может быть практически любой. Основной объем станционного комплекса представляет собой трехуровневую монолитную железобетонную раму.

В качестве несущих колонн используются буронабивные сваи, выполняемые в неизвлекаемой стальной трубе. Кроме того, за счет камуфлетного уширения конца свай, они учитываются в расчете на возможное всплытие сооружения в обводненных грунтах. Станция сооружается в котловане с ограждением «стена в грунте». Использование свай в качестве основных постоянных колонн на станции позволило значительно сократить сроки строительства. Покрытие станции «подвешивается» на «стену в грунте» (рис.7) и сваи-колонны (рис.8).

Затем под защитой покрытия разрабатывается грунт, подаваемый на поверхность через монтажные проемы. Грунт откапывается на высоту следующего яруса, затем возводится плита перекрытия (рис. 8, рис.10). Параллельно ведутся работы по устройству гидроизоляции стен. Следом бетонируются стены, расположенные между перекрытием и покрытием, разрабатывается очередной ярус.

Проектом предполагалось, что отрывка котлована и возведение конструкций будут осуществляться после прохода тоннельного щита через станцию. Но из-за напряженных графиков производства работ проходка щита через станцию «Дунайский пр.» осуществлялась под уже выполненными покрытием и перекрытием первого яруса. Участок двупутного тоннеля в пределах станции, отсеченный «стеной в грунте», демонтируется одновременно с сооружением перекрытия второго яруса. На ст. «Новокрестовская», где сроки строительства оказались еще более сжатыми, было решено пропустить щит по днищу (лотку) станции с укладкой лишь нижних полутора колец обделки по лотку станции, при этом конструкция лотка была срочно переделана под новые требования (в виде «ложа»).

В станционных комплексах «Дунайский проспект» и «Улица Савушкина» лестничные и траволаторные спуски проектом были вынесены за пределы основного объема станции и выполняются в виде самостоятельных блоков. На станционном комплексе «Новокрестовская», благодаря новаторским объемно-планировочным решениям, всё подъемно-транспортное оборудование размещено внутри основного объема станции.

Это привело к образованию многочисленных обширных нерегулярно расположенных отверстий в дисках перекрытий и потребовало принятия нестандартных конструктивных решений для восприятия бокового распора от наружных стен. При добетонировании демонтажных и технологических проемов в перекрытиях для соединения арматурных выпусков применены соединения из высокопрочных муфт.

При строительстве перегонных тоннелей в монолитном исполнении в пределах демонтажных камер были применены комбинированные обделки – часть блоков сборной обделки в лотковой части не разбиралась, а замыкалась на монолитные стены монолитной обделки, тем самым достигалась экономия времени и материальных ресурсов. Современные проектные решения, реализуемые при строительстве станций мелкого заложения, разработаны во всех разделах, включая инженерные и архитектурно-художественные решения.

Так, например, в настоящее время разрабатывается проект устройства платформенной перегородки с автоматическими раздвижными дверьми для станций «Улица Савушкина» и «Новокрестовская». Конструкции витражных перегородок интегрированы в интерьеры платформенного участка и является частью архитектурной композиции строящихся станций. Многие архитектурные решения, внедряемые в современные проекты, основаны на применении передовых технологий: в архитектурном освещении используется светодиодные светильники новых форм и типов, а в облицовке – композитные и многокомпонентные материалы, обладающие эстетической выразительностью, надежностью и долговечностью.

Статья была опубликована в журнале «Метро и Тоннели» № 6, 2016 год

Источник

Что скрывается под Петербургским метрополитеном?

Лайф пообщался с одним из петербургских диггеров, который раскрыл тайны одного из самых посещаемых мест на карте Северной столицы — метрополитена. Таковых, к слову, оказалось немало.

<p>Фото: &copy;РИА Новости/Игорь Самойлов</p>

Фото: ©РИА Новости/Игорь Самойлов

Диггеры — это люди, занимающиеся исследованием подземных коммуникаций. Несмотря на то что это довольно опасный вид хобби, любителей это никогда не останавливало. Где они только не были.

«Город на «Удельной»

Одним из наиболее масштабных мест подземки является недостроенный объект МЧС, расположенный в районе станции метро «Удельная» на достаточной глубине. Комплекс размером с полторы станции имеет кодовое название «321 альфа» и оснащён отдельным подъездным путём. Интересно, что разработка началась ещё в конце 80-х годов. Однако завершить начатое помешала катастрофическая нехватка денег и непростая политическая ситуация в стране на пороге 90-х годов. Сейчас невероятное количество комнат и специализированных помещений вместе с огромными площадями попросту гниют под землёй.

Читайте также:  Акции метро рязань сегодня новый каталог рязань

«Технологический институт»

Здесь находится сразу несколько так называемых секреток. Чего только стоит один из самых внушительных военных узлов связи со своим автономным хозяйством: дизельной электростанцией и аппаратным залом. Громадина, находящаяся на уровне хода поездов, в данный момент законсервирована за ненадобностью.

Там же расположен и пункт аварийной связи, обслуживаемый специалистами и работниками метрополитена. Неподалёку находится бывший командный пункт ПВО, где сейчас располагается головной штаб управления движением поездов на линии. Все эти блоки практически повторяют контуры хорошо знакомых любому петербуржцу вестибюлей, однако «начинка» способна поразить любого пассажира.

«Владимирская» — «Пушкинская»

Любопытно, что один из центральных пересадочных узлов несёт не только функцию перевозки горожан, но и служит связным пунктом. «Сувенир» — именно такой позывной принадлежит ему ещё со времён железного занавеса. В настоящее время это действующий объект, где каждый день вблизи от гражданских лиц несут боевую вахту солдаты-срочники.

По соседству, в аккурат под улицей Правды, уютно себя чувствует очередной автономный пункт связи. Блоки с протяжёнными транспортными узлами и полностью независимыми энергетическими станциями находятся сейчас на реконструкции.

«Площадь Восстания»

Как и положено центру огромного мегаполиса, под одной из первых станций метро находится одно из самых глубоких бомбоубежищ. Кстати, исторически так сложилось, что предназначено оно исключительно для сотрудников РЖД и может использоваться в качестве резервного пункта управления поездами. По сути, это некая «копия» хорошо знакомого Московского вокзала, с той лишь разницей, что расположена она на глубине 150 метров.

«Площадь Ленина»

Пожалуй, это объект, который можно отнести к собирательному образу правительственного комплекса «Метро-2», который якобы расположен в недрах матушки-столицы. Дело в том, что на станции есть точно такой же тупик, как и на московской «Спортивной», и, по слухам, за этим рубежом скрыта секретная государственная ветка.

Однако прямые технические функции «Площади Ленина» далеки от мифов и имеют конкретную задачу. Здесь расположена часть сложнейшей централизованной системы вентиляции метрополитена, охватывающая треть всех тоннелей города. Участок имеет свой подъездной путь, куда при необходимости есть доступ у технического персонала станции.

Утверждать или отрицать наличие так называемого Метро-2 в пределах двух столиц никто не отважится. Но в пределах обоих городов хватает и отголосков истории Страны Советов, и мест, окутанных мистической пеленой.

Источник

Применение твердого холодоносителя, «сухого льда», для зонального замораживания грунтов на строительстве Лефортовского тоннеля

Строительство монтажно-щитовой камеры №1 в точке «В» Лефортовских тоннелей осуществлялось под защитой шпунтового ограждения. Вскрытие котлована под IV ярус бетонирования показало, что с правой стороны от открытого способа работ угловые шпунтины №1 и №17 имеют разрыв в замке на отметке 123.20, через который проявились активные течи воды с выносом грунта. Кроме того, выявлено расхождение шпунтин №№ 12-13 и №№17-18 с восточной стороны точки «В», начиная с отметок 126.50 и 131.50 соответственно. на всех аварийных участках был выполнен пригруз грунтом, после чего течи временно прекратились.

В связи с создавшейся ситуацией для безопасного продолжения работ было принято решение о выполнении зонального замораживания грунта с применением твердого диоксида углерода («сухого льда») с внешней стороны во всех обнаруженных местах разрыва и расхождения шпунтин. Схема расположения участков замораживания грунта представлена на рис. 1.

ОАО «ВИЗБАС» имеет достаточный опыт работ по использованию в качестве холодоносителя гранулированного «сухого льда» для искусственного замораживания в различных гидрогеологических условиях. Гранулированный «сухой лед» имеет размер гранул диаметром 10-15 мм и поставляется на объект в изотермических контейнерах. Однако ранее этот способ применялся как дополнительный в случаях, когда обычным рассольным методом не удавалось добиться сплошности ледогрунтового ограждения. Использование «сухого льда» в качестве основного и единственного холодоносителя осуществлялось впервые. Поэтому решение поставленной задачи основывалось как на накопленном ОАО «ВИЗБАС» опыте, так и на теоретических разработках по замораживанию грунтов «сухим льдом» Московского Государственного Горного Университета.

Замораживание решено было выполнять последовательно на 3-х участках разрыва и расхождения шпунтин.

Зональное замораживание грунтов на стыке угловых шпунтин № 1 и 17 (уч. 1).

Вертикальный и горизонтальный разрезы на отметке 123.2 представлены на рис.2. С целью ликвидации прорыва воды в котлован было решено создать с внешней стороны шпунтин №№ 1 и 17 ледогрунтовое ограждение. Грунты должны быть проморожены от отметки 129.00 до 119.00, то есть на глубину 10 м, длина участка замораживания в плане 4м. Так как на момент производства работ вокруг монтажной камеры уже выполнен железобетонный «воротник» шириной 4 м и глубиной 2м, бурение замораживающих колонок пришлось выполнять под углом 3°к зениту. В связи с этим, для контакта ледогрунтового ограждения со шпунтовым ограждением на наиболее опасной отметке 123.20 толщина замороженных грунтов должна составлять не менее 2,4 м.

Ледогрунтовое ограждение заданных параметров создавалось с помощью 5-ти замораживающих колонок диаметром 168 мм (рис. 3). Бурение замораживающих скважин осуществлялось вращательным способом с промывкой глинистым раствором. Применение при бурении раствора бентонитовых глин параллельно позволило уменьшить фильтрационные свойства песчаных грунтов в аварийной зоне и привело к уменьшению водопритока в котлован, что положительно сказалось на ходе процесса замораживания.

Источник