О чем мечтают машинисты метро

Машинисты метро – об ужасах профессии

Машинисты метрополитена постоянно находятся в напряжении и подвержены стрессам. Из-за этого них быстро портится здоровье. Радости от работы не добавляет и напряженная атмосфера в коллективе, и ЧП, которые периодически случаются в подземке, рассказывают бывшие и нынешние работники метро.

«Шансов дожить до пенсии немного»

Все бывшие или нынешние машинисты так или иначе говорят о том, что их работа связана с большими рисками для здоровья.

«Ухудшение слуха из-за постоянного шума, ухудшение зрения из-за плохой освещенности, гипертония и подобные «прелести» из-за нерегулярного и недостаточного отдыха, язва и гастрит из-за неравномерного питания, желудочные расстройства из-за отсутствия горячей воды и мыла, стрессы от постоянного нервного напряжения, геморрой, остеохондроз, сквозняки, тряска, пыль, электромагнитные поля – список можно продолжать и продолжать. Шансов дожить до пенсии немного», – писал несколько лет назад бывший машинист петербургского метро Сергей Галкин (цитата по каналу «1520. Все о ж/д»).

«После медкомиссии наша группа насчитывала 42 человека. Сейчас, после моего увольнения, осталось работать пятеро. Трое ушли, откатавшись ознакомительную поездку. На практику после обучения в технической школе вышло 17 человек. Через месяц практики у одного парня начались проблемы с сердцем. Еще через месяц у другого практиканта стало резко ухудшаться зрение. А ведь им не было еще и 30 лет», – продолжает Галкин.

Машинист минского метро с 13-летним стажем Сергей Лемешев также говорит, что ему известны случаи, когда у людей ухудшалось зрение, но все индивидуально.

«У нас вот машинист ушел на работу за компьютером, и у него вскоре упало зрение. А кто-то машинистом двадцать лет работает, и у него единицы. Думаю, тут больше от генетики зависит», – сказал Лемешев изданию Onliner.

«Сложнее всего работать, когда ты хочешь спать, — а хочешь спать ты всегда. Утренний час пик напряженнее, чем вечерний, потому что он короче: все едут на работу примерно в одно время, вечером кто-то может задержаться, пойти на встречу с друзьями. В утренний час пик интервал между поездами — 1 минута 40 секунд, в вечерний — 1 минута 45 секунд. Это на три состава меньше на линии — легче ездить», – рассказывал анонимный действующий машинист московского метро изданию The Village.

«Прав тот, у кого власть»

Еще одна проблема, на которую часто жалуются машинисты метро, – взаимоотношения внутри коллектива, особенно с начальством.

«Метрополитен – это весьма закрытое государство со своими законами. Основной закон один: прав тот, у кого власть. Помнится, вышло указание одного из заместителей начальника метрополитена предписывающее машинистам самим высаживать посторонних из вагонов. В основном, конечно же, пьяных. После того, как несколько машинистов были избиты пьяными пассажирами, мы возмутились, но указание это не отменено до сих пор», – писал петербургский машинист Галкин.

О самодурстве начальства говорят и сотрудники Московского метрополитена.

«Представьте себе, сейчас машиниста могут оштрафовать, то есть лишить половины премии, если он придет небритым или с плохо поглаженными стрелками на брюках. Или если начальству покажется, что ты в мятой рубашке», – цитирует «Рамблер» бывшего машиниста московского метро Сергея.

Кроме того, машинистов могут наказать рублем за ошибки в тесте. Каждую неделю работники сдают мини-экзамен из десяти вопросов. Не ответил хотя бы на один — минус пять тысяч рублей, продолжил Сергей. Другая головная боль «водителей» поездов — не совсем адекватные диспетчеры.

«Допустим, в час-пик въезжаешь на станцию, она тебе: «Машинист, ответьте». А ты по инструкции не можешь ей ответить, ты должен правильно затормозить, открыть двери, закрыть двери. И она тебе потом весь перегон: «Почему не отвечаете? Почему не отвечаете?» — объяснил бывший сотрудник столичной подземки.

В начале 2019 года стало известно о похожем конфликте в Екатеринбурге. Там машинисты метро написали письмо мэру города с просьбой снять начальника службы подвижного состава Валерия Бекетова, который, по их словам, заставляет работать машинистов на неисправных составах.

«При общении с работниками проявляет грубость, пренебрежительный тон, заносчивость, предвзятые замечания. В разговорах часто присутствуют матерные высказывания, может морально унизить работника не только один на один, но и при коллективе. Идет постоянное запугивание лишением премии, не сдачей экзаменов, назначением внеочередных каких-либо испытаний, увольнением», – писали работники метро (цитата по Е1).

«Два дня – два ЧП»

Нехватка солнца, постоянная тряска, пыль, недопонимание с начальством, смены, чередующие работу в утро, день и вечер, – все это ничто по сравнению с ЧП с участием пассажиров, рассказывают машинисты.

«Вышел в первый день на линию помощником машиниста. Состав вылетает из туннеля, боковым зрением улавливаю движение слева… Мужчина лет 30 разбегается из центра зала и прыгает под состав! В первый мой день практики! Разбивает своей башкой лобовое стекло и улетает под состав. Машинист среагировал, остановился. Повезло ему, ударился башкой о лобовое, упал в лоток между рельс и сломал руку!», – цитирует еще одного бывшего машиниста московского метро блог «1520. Все о ж/д».

«На следующий день, выходим в ночь. Состав вылетает из туннеля… Я только услышал сильный удар… Оказалось, пьяный гражданин Незалежной решил справить нужду в начале перрона на пути, только достал свой пистон и тут состав. Разнесло башку зеркалом – тpyп. Я даже смотреть не пошел. Машинисты потом говорили: «Ты подумай, не твое это, в первые два дня – два ЧП! Один тpyп!» Вот так не сложилась моя карьера машиниста», – заключил он.

В среднем падения на рельсы бывают раз в два месяца, отмечает действующим машинист московского метро, давший интервью The Village.

«Падения на рельсы бывают раз в два месяца, из них около 70% смертельных случаев. По инструкции, если между рельсом и колесной парой нет ни единого кусочка тела пострадавшего, то все, что от него осталось, нужно выкинуть на платформу, не дожидаясь медработников, и ехать дальше до ближайшего пункта подмены. Там тебя меняет резервный машинист, а тебя в этот день снимают с работы. У меня не было таких случаев. Бывает, что люди с разбега прыгают в кабину, разбивают стекло, а оно каленое, режет. Иногда человека откидывает на платформу, но дико поломанного», – рассказал сотрудник подземки.

«Другая проблема — человеческая наглость и глупость. Почему состав тормозит в туннеле и стоит там? Потому что один очень умный Вася решил запрыгнуть в поезд в последний момент. В это время стоит весь состав, в котором бывает от 2 до 3 тысяч человек в пиковое время. И следующий поезд ждет в туннеле, пока предыдущий отъедет от станции. Бывает, что пассажир держит дверь и говорит с другом, когда уже надо уезжать со станции, — приходится жестко говорить по громкой связи, иногда вызывать наряд», – заключил машинист.

Источник

Феи подземки

Московский метрополитен по количеству работающих в нем женщин занимает второе место в мире, и с каждым годом их становится все больше. Сейчас женщин здесь трудится 22 тысячи, и они наравне с мужчинами поддерживают инфраструктуру, обеспечивают безопасность, работают с пассажирами. Их много среди диспетчеров, инженеров, управленцев, дежурных по станциям и рабочих. А недавно на Филевской линии начали движение составы, управляемые машинистами девушками. Но все равно пока в метрополитене работают преимущественно мужчины, их около 64 процентов, и чаще интервью СМИ дают именно они. Мы решили исправиться и накануне Международного женского дня пообщались с сотрудницами Московского метрополитена. О работе в мужском окружении, о любимом деле, о наземной и подземной жизни — в женских монологах на «Ленте.ру».

Читайте также:  Автостоянки и гаражи у метро Ботанический сад

«Нет ничего такого, что бы не смогла сделать женщина»

До недавнего времени овладеть профессией машиниста, одной из самых ответственных и уважаемых в метрополитене, могли только мужчины. Но в феврале прошлого года обучение в современном Учебно-производственном центре Московского метрополитена, оснащенном тренажерами самых последних моделей и по программам, написанным специально для метро Москвы, после строгого отбора начали 25 женщин, 12 из которых смогли его закончить. Первых женщин-машинистов набирали из числа действующих сотрудниц метро, их учебная программа не отличалась от мужской. А после вступления в силу приказа Министерства труда и социальной защиты РФ, разрешающего нанимать женщин на должность машинистов с 1 января 2021 года, уже 3 февраля по Филевской линии пассажиров повезли поезда, управляемые женщинами.

Яна Шарова, машинист подвижного состава, водит поезда метро

Я вошла в группу первого женского набора машинистов, нас сейчас двенадцать женщин, которые начали управлять подвижным составом. Перед этим была достаточно сложная учеба — изучение пневматического оборудования, механики, пришлось осваивать техническую терминологию, принципы работы оборудования. В течение года действительно пришлось приложить максимум усилий.

Работаю второй полноценный месяц. Назвать эту профессию мужской в настоящее время не могу. Сейчас подвижные составы очень современные, технологические, у них все автоматически регулируется, предупреждает о неисправности. Нет ничего такого, что бы не смогла сделать женщина. Все спокойно, так же, как и за рулем автомобиля. Просто вместо руля у нас контроллер.

Сначала я пришла в метрополитен, потому что искала стабильную работу, официальное трудоустройство и карьерный рост. Это было мое первое погружение в мир метро. Потом была учеба, я все больше окуналась в этот мир, и мне он очень нравился. А сейчас я на самой его глубине и очень довольна.

Первые впечатления, когда во время учебы нас посадили за контроллеры, были непередаваемыми, настолько мне понравился состав и ощущение, что все это количество тонн приводится в движение тяговым приводом и ты способна этим составом управлять. Это, конечно, на меня сильно подействовало.

Моя работа связана с безопасностью людей, постоянный приток пассажиров. Пришлось многое поменять в голове, когда появилось осознание, что за спиной большое количество пассажиров, а ты у руля. Максимальная концентрация и ответственность, безусловно. Первые несколько дней приходилось держать себя в кулаке, напряжение было, а сейчас это норма.

На работу иду с радостью, в приподнятом настроении, нет ощущения монотонности. Успеваешь отдохнуть, восстановиться, работать не в тягость. Хочу развиваться в профессии, стать как минимум машинистом первого класса.

Приходилось поначалу иногда наблюдать изумленные лица пассажиров, когда прибываешь на станцию. Некоторые вглядывались в кабину машиниста, показывали различные жесты одобрения, фотографировали, не веря своим глазам, что составом управляет женщина. Это, конечно, поднимало настроение.

Я замужем, дети в будущем. Все свободное время отдаю семье, родителям. Летом любим с мужем ездить на велосипеде на большие расстояния, а зимой выезжаем покататься на горных лыжах в Красную Поляну. Мне всегда нравилась скорость, выброс адреналина.

Мечтаю о восхождении как минимум на Эльбрус, как максимум на Эверест и хотелось бы побывать на необитаемом острове, где нет цивилизации.

Женщина так же, как и мужчина, может качественно делать ответственную и серьезную дисциплинированную работу. Хотя сейчас у меня на работе преимущественно мужской коллектив. Мужчины все очень понимающие, поддерживающие, в нужный момент готовые прийти на помощь — замечательные верные товарищи и коллеги.

«Девушка, это все вам»

Службе безопасности Московского метрополитена менее десяти лет. В 2015 году для улучшения транспортной безопасности была введена система обязательного досмотра. Досмотровые зоны, где используются различные виды технических средств, сегодня есть на каждой станции. С 2017 года в специально созданный Центр транспортной безопасности в режиме реального времени поступает информация с различных камер видеонаблюдения столичного метро, а служба безопасности Московского метрополитена признана лучшим специализированным подразделением в России.

Яна Марковская, старший инспектор старшей смены службы безопасности, досматривает багаж и выявляет нарушителей общественного порядка

Профессий до работы в метро было много, но я решила поменять сферу деятельности, побыть поближе к народу. Работаю здесь уже третий год, в прошлом году стала старшим инспектором, карьерная лестница позволяет расти.

Смена длится 12 часов, дневного света ты, к сожалению, не видишь, но я привыкла. Здесь такая же жизнь, как и наверху, — количество людей то же самое, большое, просто здесь нет машин, автобусов и велосипедистов.

Безумно люблю свою работу, мне нравится общаться с людьми. Чем дольше ты работаешь в метро, тем больше людей ты узнаешь. Есть постоянные пассажиры, которые ездят на работу пять дней в неделю. Люди подходят и делятся впечатлениями о погоде, новостями, в том числе мировыми.

Много цветов в метро по праздникам, прежде всего 8 Марта. Очень радует глаз, когда много цветов ярких, очень радует. Настроение поднимается, потому что яркие краски всегда вносят в жизнь коррективы, и хочется больше улыбаться не только глазами, но и губами, хочется получать и делиться частичкой яркости, краской.

Около года назад был случай в ночную смену. Нетрезвый пассажир около станции метро, где я работаю, нарвал с клумбы тюльпаны прямо вместе с луковицами. Потом пытался зайти в метро, но оно уже на вход не работало. Тогда он лег около будки, разложив эти цветы на полу, со словами: «Девушка, это все вам».

Бывает, что дарят цветы постоянные пассажиры. На 8 Марта в прошлом году постоянный пассажир, с которым ежедневно «доброе утро, добрый вечер», подарил мне огромный-огромный букет. Как девушке это сильно подняло мне настроение, очень сильно.

Моя наземная жизнь — это семья. У меня сын 12 лет, большую часть нерабочего времени стараюсь уделять дому, я домашний человек. Люблю кулинарию — что-нибудь вкусненькое приготовить, испечь какие-нибудь торты. Для каждой женщины, мне кажется, порадовать какими-нибудь вкусняшками домашних — лучшее спасибо. Для меня как мамы — точно.

Очень любим с сыном путешествовать по России, она прекрасна. Осенний отпуск мы провели в Казани, нам безумно понравилось. И атмосфера, и люди. Там все по-другому, тихо и спокойно, и метро намного меньше. На третий день пребывания в Казани меня ребенок спросил: «Мама, а может мы останемся?»

«Рутины, однообразия нет»

Московский метрополитен стабильно занимает первое место в мире по интенсивности движения, надежности и объемам перевозок. Во многом это результат применения инновационных технологий и новой техники с учетом передового международного опыта крупнейших транспортных компаний мира. Метрополитен сотрудничает с научными организациями, разработчиками и производителями технических средств и технологий, с профильными научно-исследовательскими институтами, выбирая оптимальные технические решения.

Виктория Райс, инженер службы сигнализации, централизации и блокировки дирекции инфраструктуры, обеспечивает безопасность движения подвижных составов

Стрелки, светофоры, задания маршрутов, безопасное движение поездов по заданному маршруту — за это отвечает наша служба. Я занимаюсь направлением новой техники. По большей части это работа с документами, организация испытаний, но я участвую и в их проведении, и в приемке в эксплуатацию новых устройств, поэтому под землю спускаюсь где-то в среднем раз в месяц. В ночь мы выходим и проверяем.

Ночью, когда метрополитен закрывается, наши люди выходят на работу — механики, монтеры. Проверяют кабели, светофоры, стрелки каждую ночь.

Работу свою люблю. У меня два высших образования, я постоянно стремлюсь к получению новых знаний. А мои профессия, специализация, направление — это всегда что-то новое, новые устройства, которые до этого не использовались. Это прогресс, это очень интересно. В моей работе нет рутины, однообразия нет.

Я сейчас решила заняться стрельбой из пневматической винтовки и из лука. Когда-то пробовала, а сейчас решила — хочу. У нас в метрополитене будут соревнования, я тренируюсь и надеюсь поучаствовать. А стрельбу выбрала, наверное, потому что сказывается мужское окружение. Мне нравится работать в мужском коллективе, женщин у нас совсем немножко.

Читайте также:  Театр Событие на Курской как добраться

Моему любимому сыночку пять лет, большая часть моего свободного времени — ему. Помимо всяких кружков-секций, понятно, мы с ним любим путешествовать, неотельный отдых. До ковида мы проехали с сынулей через всю Турцию, с рюкзачками. Его это не утомило, он любит такое движение.

Мечтаю много путешествовать — побывать в Америке, обязательно в Китае, в Африке на сафари съездить, в общем все мои мечты связаны с познанием новых мест. Я люблю визуализировать, люблю красивые картинки перед глазами, они доставляют мне очень много радости, впечатлений.

Состою во многих волонтерских группах помощи животным. Был период, когда я ездила в приют для собак. Сейчас времени мало — ребенок, работа. Стараюсь материально этому приюту помогать. Мечтаю завести большую собаку дома, но пока жилищные условия не позволяют, поэтому у меня той-терьер.

А 8 марта — день моего рождения, мне исполняется 30.

«Людей надо слушать»

Под вестибюлями станций московского метро находятся механизмы эскалаторов, во избежание поломок их круглосуточно обслуживает эскалаторная служба, которая была образована как самостоятельная единица в 1952 году, а в 2016-м вошла в состав вновь созданной Дирекции инфраструктуры. В настоящее время для всех, кому передвигаться сложно, станции Московского метрополитена оборудуются лифтами и подъемниками, сегодня они есть на 64 станциях столичного метро. Поэтому сейчас на объектах Московского метрополитена эскалаторная служба занимается эксплуатацией и ремонтом не только эскалаторов, но и лифтов, и подъемных платформ для маломобильных.

Дарья Соколова, старший мастер на дистанции лифтового оборудования эскалаторной службы, контролирует исправную работу лифтов и подъемников для инвалидов

Большую часть рабочего времени я провожу в офисе, под землей около 40 процентов. Езжу по станциям, проверяю работу персонала и оборудования. Мне нравится этим заниматься, люблю развиваться, узнавать новое в периодически обновляемой нормативной документации. Конечно, интересно общение с людьми — с персоналом, с пассажирами, даже если это касается жалоб или предложений. Людей надо слушать, а свою работу — улучшать.

От людей с ограниченными возможностями жалобы поступают редко, чаще благодарности. Но бывают и жалобы, конечно, от этого никуда не денешься. Лампочка, например, где-то не горит. Но это жалобы на какие-то технические недостатки, не на обслуживание. На персонал никто не жалуется, люди у нас все культурно общаются с пассажирами.

Женщин среди моих подчиненных, лифтеров, больше. Электромеханики по лифтам, естественно, одни мужчины, женщины пока ни одной нет. И руководство дистанции — одни мужчины. И со всеми мне работать комфортно, прекрасно себя чувствую.

Самое большое количество людей с цветами в метро, конечно, 8 марта и в предпраздничные дни. Все женщины, все с работы или с корпоративов возвращаются, счастливые всегда в этот момент, мне кажется.

Я замужем. Занимаюсь фитнесом уже лет десять, у меня постоянные тренировки в зале. Люблю спорт, люблю животных. Детей тоже люблю, но пока только планируем с мужем.

Путешествовать очень люблю. До пандемии ездили за границу, сейчас с этим сложновато. Предпочитаю активный отдых: погружения в открытом море, океане, всегда стараюсь покататься на гидроцикле, нравятся экскурсии на джипах и тому подобное. Зимний отпуск провели у родителей в Подмосковье, тоже хорошо — природа, лес, прогулки, красивая снежная зима.

«Делаем одно большое общее дело»

С 2013 года для оказания помощи в передвижении гражданам с ограниченными возможностями в Московском метрополитене работает Центр обеспечения мобильности пассажиров (ЦОМП), делая столицу более доступной для всех пассажиров с дополнительными потребностями — людей с нарушением здоровья, пожилых горожан, родителей с колясками, детских экскурсионных групп. Сейчас инспекторы ЦОМП с половины шестого утра до часа ночи бесплатно сопровождают нуждающихся в такой помощи по метрополитену, Московскому центральному кольцу, Московским центральным диаметрам, провожают к поездам дальнего и пригородного сообщения, аэроэкспрессам, автостанциям, музеям, культурным центрам и социальным учреждениям. А оформить заявку на такое сопровождение можно по телефонам поддержки или через заполнения формы на сайте метрополитена или в мобильном приложении «Метро Москвы», для людей с нарушениями слуха ежедневно работает горячая СМС-линия.

Анастасия Федорова, инспектор Центра организации мобильности пассажиров, сопровождает пассажиров с ограниченными физическими возможностями

К нам обращаются с заявками, чтобы мы проводили людей от одной станции до другой. Составляется описание, как провожать пассажира, как он выглядит, насколько ограничены его возможности. Мы выезжаем и сопровождаем.

Женщины сопровождают одного или двух человек, в основном незрячих, а колясками у нас работают мужчины. Есть еще группы детей, которые на экскурсии катаются от школы, тоже сопровождаем. Есть еще такие, кто с трудом передвигается, с тростью, но видят. Есть и люди с умственно ограниченными способностями, с ДЦП. Помогаем всем.

Смена 12 часов, рабочий день очень насыщенный, большая часть под землей. Кроме сопровождения, мы еще и оповещаем, когда, например, какая-то станция закрывается, берем рупоры в руки.

С инвалидами негатива нет, но иногда бывает недопонимание. Например, мы их сопровождаем, это общение в ритме метро. Надо быстро передвигаться, а это подземка, у многих давление скачет, голова болит, но чаще проблемы психологические. Мы подстраиваемся под каждого.

У нас прописаны инструкции поведения, нас обучают, у нас есть свой центр. Мы обязаны знать принципиальные правила общения с людьми с ограниченными возможностями.

У нас есть и обучение английскому, мы работаем и с иностранцами. Случается, в метро, видя человека в форме, обращаются, просят подсказать маршрут, объяснить, где Кольцевая линия.

Мне нравится моя работа, я все-таки людям помогаю, свой вклад делаю, не просто так работаю. Это приятно, особенно когда пассажир доволен и хорошо сопроводили — улыбаться хочется.

Позитивные моменты случаются очень часто, хотя люди разные, бывают нюансы, например, плохое настроение у кого-то с утра. Но мы учимся все это сглаживать, подход находить. Пока получается, благодарности пишут.

Работаю здесь третий год и сейчас ощущаю себя частью метрополитена. Мы делаем одно большое общее дело, если что-то случается, помогаем друг другу. Допустим, что-то с пассажиром произошло, плохо стало, начинается все с нас. Сразу колонна СОС, или полиция, или дежурная — мы все в связке. У нас есть служба ЧС, нас вызывают и просят выехать на какую-то станцию, узнать у дежурной, нужна ли помощь.

Любимое занятие — гимнастика, посещаю регулярно студию растяжки, развиваю свое тело. Люблю гулять по Москве, музеи посещать, хожу в кино, в рестораны, много времени провожу с родителями и братом. По Подмосковью нравится путешествовать с друзьями.

Собираю алмазную мозаику на холсте, картины такие по номерам из стразиков в определенной последовательности. Очень расслабляет после работы.

Люблю читать литературу по психологии для общего развития, статьи психологические. Мне нравится людей изучать, ситуации. Это, конечно, помогает в работе, есть моменты, которые я цепляю из книг, из фильмов по психологии, где разбираются сложные ситуации. Не знаю, как это получается, всплывает на интуитивном уровне.

Источник



Чем занимается машинист метро на работе.

В предыдущем посте я обмолвился о такой штуке как расшифровка смен и из комментариев стало понятно что большинство считает что машинист на смене только и катает пассажиров от звонка до звонка, что не удивительно ведь это логично, что еще может делать машинист? Это не совсем так и в этом посте я расскажу какие смены бывают у машинистов. Это, так скажем, мое условное разделение смен на виды.

Читайте также:  От метро измайловская до красной площади

Чистые круги. Это как раз та смена на которой машинист ездит от звонка до звонка. В смену заложены перерывы, если это смена 6 часов то обычно один перерыв, если 8 то заложено 2 перерыва. Тут все зависит как раз от того придут к тебе на подмены или нет. 8 часов без подмен и 8 часов с двумя перерывами по ощущениям очень отличаются. Если в первом случае после смены ты выжат как лимон и не хочешь совсем ничего, то во втором случае есть желание жить и делать что то полезное и приятное дома.

Чистые маневры. Здесь машинист едет на конечную станцию и занимается маневровой работой. Когда на конченую приезжает состав, основной машинист выходит из кабины, а в голову и хвост заходят маневровые. Один маневровый заводит состав в тупик, другой соответственно выводит, а основной в это время переходит на противоположную сторону платформы и садится в этот же состав. Обычно на конечных станциях маневровых машинистов 2 пары, потому что в часы пик одна пара точно не успеет справиться с таким потоком составов. Часы пик заканчиваются и обычно есть то время когда одна пара машинистов вполне успевает и тут как раз можно договориться с коллегой отойти на обед, покурить, в туалет. По идее уходить с платформы запрещено и перерывы в смену заложены, но машинисты прекрасно знают что маневровые друг с другом всегда договорятся и подмены маневровым делают крайне редко. Из плюсов есть возможность отойти передохнуть или пообедать, минус — большая часть смены проходит на ногах.

Смена с отстоем. Машинист катается катается, в определенное время заезжает в тупик или депо и стоит там час, два, три, или даже четыре. В некоторых тупиках (и в депо естественно) есть комнаты приема пищи можно туда отойти спокойно поесть. Остальное время сидишь на составе, или если это депо в специальной комнате, ждешь выезда и работаешь дальше. Отстой перерывом не считается поэтому перерывы закладывают, но как мы уже поняли это не надежно, а вот отстой дает гарантию на какой то отдых.

Разбавленная смена. Пример такой смены — сделал круг, подмену, пошел на маневры (не обязательно 3 может быть 2 вида работы). Плюсы что перерыв обычно не зависит от других машинистов и его ставят между разными видами работы, смена получается разнообразной. Очередность не так важна кроме очередности подмены, если в начале и середине смены делаешь, если в конце сам решаешь идти или не идти.

Резерв. Машинист сидит на линейном пункте на всякий случай вдруг кто то неожиданно заболеет, опоздает, или не заступит (не пройдет предрейсовый мед осмотр). Тут нужно помнить что машинистов не хватает и поэтому бывают открытые смены, так же не заступают машинисты довольно часто, поэтому резерв редко когда сидит, работа обычно находится. Резерв оплачивают по другой ставке, но если дают работу то в маршрутном ставится отметка что с такого то по такое время работал по такой смене. Это время оплачивают как обычно.

Чистые подмены. Всю смену делаешь подмены другим машинистам. На последнюю можешь не идти. Перерывы не зависят от других машинистов и заложены между подменами. Но как мы помним резервные машинисты ушли за кого то работать а резерв нужен, где его взять? Правильно снять машиниста с этой смены и посадить в резерв или сразу дать открытую или посадить вместо того кто не заступил, а в резерве будет резерв. Отсюда кстати и пошла традиция не ходить на последнюю подмену, потому что договориться машинисты то могут, типа «- А давайте делать все подмены!», но все равно большое количество машинистов останется без обеда потому что «П-эшку» сняли. И как бы лишиться обеда и не получить ничего менее приятно чем «Ну да сегодня я без обеда, зато в другой раз уйду пораньше».

Здесь назревает вопрос а что бывает когда машинист не заступает? Поэтому не много про медосмотр. Перед каждой сменой измеряют пульс, давление и дуешь в трубку. С трубкой все просто если что то показало то машинист уволен. Если давление или пульс не в норме то дается еще 2 попытки через каждые 10 минут. Если нормы нет писаешь в баночку. Если баночка в порядке, то машинист едет в терапевтический пункт где терапевт принимает решение допустить до поездной работы или нет. Допустили — машинист продолжает работу по своей смене меняя резервного, который идет обратно в резерв. Не допустили — машинист сидит в резерве без права выезда, особо ничего не делает кроме мелких поручений типа отвезти документы, встретить состав проверить автоматы, если машинист подозревает что выбило автомат, или достать телефон из под сидушки и т.д. Оплачивается такая смена как резерв. Если машинист часто не заступает то это не нравится коллективу и инструкторам, а терапевтический пункт может назначить исследования по результатам которых либо сдвинет нормы либо найдет какую то болезнь.

Спасибо за замечания по оформлению и формулированию мысли постарался их учесть.

Источник

Машинисты метро – об ужасах профессии (8 фото)

Машинисты метрополитена постоянно находятся в напряжении и подвержены стрессам. Из-за этого них быстро портится здоровье. Радости от работы не добавляет и напряженная атмосфера в коллективе, и ЧП, которые периодически случаются в подземке, рассказывают бывшие и нынешние работники метро.

«Шансов дожить до пенсии немного»

Все бывшие или нынешние машинисты так или иначе говорят о том, что их работа связана с большими рисками для здоровья.

«Ухудшение слуха из-за постоянного шума, ухудшение зрения из-за плохой освещенности, гипертония и подобные «прелести» из-за нерегулярного и недостаточного отдыха, язва и гастрит из-за неравномерного питания, желудочные расстройства из-за отсутствия горячей воды и мыла, стрессы от постоянного нервного напряжения, геморрой, остеохондроз, сквозняки, тряска, пыль, электромагнитные поля – список можно продолжать и продолжать. Шансов дожить до пенсии немного», – писал несколько лет назад бывший машинист петербургского метро Сергей Галкин (цитата по каналу «1520. Все о ж/д»).

«После медкомиссии наша группа насчитывала 42 человека. Сейчас, после моего увольнения, осталось работать пятеро. Трое ушли, откатавшись ознакомительную поездку. На практику после обучения в технической школе вышло 17 человек. Через месяц практики у одного парня начались проблемы с сердцем. Еще через месяц у другого практиканта стало резко ухудшаться зрение. А ведь им не было еще и 30 лет», – продолжает Галкин.

Машинист минского метро с 13-летним стажем Сергей Лемешев также говорит, что ему известны случаи, когда у людей ухудшалось зрение, но все индивидуально.

«У нас вот машинист ушел на работу за компьютером, и у него вскоре упало зрение. А кто-то машинистом двадцать лет работает, и у него единицы. Думаю, тут больше от генетики зависит», – сказал Лемешев изданию Onliner.

«Сложнее всего работать, когда ты хочешь спать, — а хочешь спать ты всегда. Утренний час пик напряженнее, чем вечерний, потому что он короче: все едут на работу примерно в одно время, вечером кто-то может задержаться, пойти на встречу с друзьями. В утренний час пик интервал между поездами — 1 минута 40 секунд, в вечерний — 1 минута 45 секунд. Это на три состава меньше на линии — легче ездить», – рассказывал анонимный действующий машинист московского метро изданию The Village.

«Прав тот, у кого власть»

Еще одна проблема, на которую часто жалуются машинисты метро, – взаимоотношения внутри коллектива, особенно с начальством.

Источник