Двери метро

1) L=800мм, H=2200мм – стандартный проем двери для пассажиропотока
2) L=978мм, H=2200мм – расширенный проем двери для маломобильных граждан.
Предлагаем купить маятниковые распашные двери:

  • из алюминиевого профиля со стеклом
  • из нержавеющего профиля со стеклом

Сфера применения

  • Крупные торговые и офисные здания;
  • Производственные и складские помещения;
  • Объекты культурно-развлекательного комплекса, такие как кинотеатры, выставочные центр, заведения общепита и т.п.;
  • Медицинские учреждения;
  • Объекты Транспортной инфраструктуры.

На сегодняшний день описываемые конструкции устанавливаются как в жилых, так и в коммерческих помещениях. Из перечисленных разновидностей маятниковых дверей каждый потребитель сможет подобрать наиболее подходящий вариант в зависимости от своих вкусовых предпочтений.

Однако самое широкое применение маятниковые двери находят в транспортных комплексах городов, таких как метро, вокзалы и аэропорты. В связи с широким применением таких дверей в вестибюлях метрополитена они даже получили соответствующую классификацию – тип «метро». Это и не удивительно, поскольку именно в метро крупных городов ежедневный пассажиропоток достигает нескольких миллионов человек. Выдерживать такие нагрузки изо дня в день без потери эксплуатационных свойств под силу разве что маятниковым дверям.

Наши преимущества

Горят сроки? Это к нам!
    – изготовлено за 10 дней
  • 34 маятниковые двери из нержавеющей стали для станции Новопеределкино – изготовлено за 7 дней
  • Белорусский вокзал 14 дверей за 3 дня в VIP-зал ожидания номер 4 – 6 дверей за 3 дня
  • Инфекционная больница в ТиНАО (Коммунарка) – 4 двери за 1 день

Маятниковые двери типа Метро

Маятниковые двери (двери типа «Метро») представляют собой входные системы на основе специальных маятниковых петель для дверей, позволяющих им открываться в обе стороны с равной амплитудой.

Маятниковые стеклянные двери в основном применяются в случаях, когда необходимо обеспечить большую пропускную способность, удобство использования и оптимальную освещённость. Преимущества эксплуатации такого типа дверей на объектах с высоким человекопотоком очевидны: маятниковые двери позволяют избавится от необходимости лишний раз прикасаться к дверному полотну или дергать за ручку, такую дверь можно легко толкнуть плечом, локтем или тележкой, причем в обе стороны.

Точную стоимость Вашей маятниковых дверей типа Метро рассчитает менеджер нашей компании.
Пожалуйста, оставьте свою заявку через форму или позвоните по телефону: +7 (499) 390-41-74. Мы изготавливаем также нестандартные типоразмеры маятниковых дверей, присылайте техническое задание с указанием размеров проемов и сторону открывания (или укажите двухстороннее открывание).

Источник

Почему на входе в метро такие неудобные двери?

Уже при строительстве первой очереди московского метрополитена (первого метрополитена в СССР) одной из главных задач стояло создание метро не просто как транспортной системы, а как пропагандистского проекта. До «сталинского ампира» ещё было рано, но вестибюли, станции и даже подвижной состав создавались с особым обращением внимания на эстетику. Тяжёлые деревянные двери действительно красивы, и в советской архитектуре, и не только советской архитектуре того периода их можно встретить на парадных входах вокзалов, театров, университетов, официальных зданий.

Читайте также:  Режим работы сбербанка метро измайловская

Двери были повешены на «американские петли», которые открывались в обе стороны. По книге «Как мы строили метро» это предложение было выдвинуто лично Лазарем Кагановичем, но к книге 1935 года как к источнику надо относится аккуратно. «Американские петли» вполне логичны, но означают необходимость тяжёлых дверей для того, чтобы они не «летали» от сильного ветра снаружи или изнутри (от вентиляции).

Дубовые двери также очень надёжны, и действительно, многие из них дослужили до недавнего времени (как например на Бауманской), и вероятно могли бы прослужить и дальше. Во времена строительства метро, тем более в советских реалиях, никто не задумывался об инвалидах, метро строилось с лестницами, без пандусов и лифтов — советский человек должен быть сильным и тем более не иметь проблем с дверями.

Станции первых очередей в настоящее время признаны памятниками архитектуры, что означает необходимость сохранения тяжёлых дубовых дверей в вестибюлях. Конечно, последние реставрации московского метро (начиная с путевых стен Маяковской) порой уничтожают исторический облик, но двери остаются, пусть новые деревянные двери (как например на уже упомянутой Бауманской) и легче, и висят на новых петлях.

Позднее, когда вместо сталинского ампира появилась «борьба с архитектурными излишествами» появились новые металлические-стеклянные двери, но необходимость борьбы с «летанием» дверей, требование к их надёжности и игнорирование всех кроме идеально здоровых людей все равно привело к тому, что в метро продолжили использовать сравнительно тяжёлые двери. Всё это было формализовано в нормативных документах.

Приведу пару цитат из «СП 120.13330.2012 Метрополитены. Актуализированная редакция СНиП 32-02-2003 (с Изменениями N 1, 2)»:
«5.4.1.10 <. > На входах в вестибюли надлежит предусматривать тамбуры с двумя рядами дверей, на входах в павильоны следует предусматривать один ряд дверей».
«5.4.1.22 <. > Двери на всех путях движения пассажиров должны быть качающегося типа, прозрачными, из ударопрочного материала, габаритами прохода в свету не менее: высотой 2,2 м, шириной 0,8 м. Нижняя часть дверей должна быть защищена противоударной полосой шириной 0,3 м. На поверхность прозрачных дверей наносится контрастная маркировка, низ которой располагается на уровне 1,5 м от пола».

Подобная формализация означает то, что отказаться от дверей (как например в Японии), даже когда не стоит проблема теплоизоляции станций зимой (при отсутствии надземного вестибюля), невозможно без изменения стандартов. Невозможно и экспериментировать с типами дверей. Всё, что можно попытаться сделать — делать двери легче, что в принципе сейчас и происходит, но проблема «двери по носу» и вообще проблема самого наличия двери остаётся неразрешаемой без нарушения строительных правил.

Источник

Кто делает двери для метро

Уже при строительстве первой очереди московского метрополитена (первого метрополитена в СССР) одной из главных задач стояло создание метро не просто как транспортной системы, а как пропагандистского проекта. До «сталинского ампира» ещё было рано, но вестибюли, станции и даже подвижной состав создавались с особым обращением внимания на эстетику. Тяжёлые деревянные двери действительно красивы, и в советской архитектуре, и не только советской архитектуре того периода их можно встретить на парадных входах вокзалов, театров, университетов, официальных зданий.

Читайте также:  Дом 35 строение 3 улица Малая Ордынка Москва

Двери были повешены на «американские петли», которые открывались в обе стороны. По книге «Как мы строили метро» это предложение было выдвинуто лично Лазарем Кагановичем, но к книге 1935 года как к источнику надо относится аккуратно. «Американские петли» вполне логичны, но означают необходимость тяжёлых дверей для того, чтобы они не «летали» от сильного ветра снаружи или изнутри (от вентиляции).

Дубовые двери также очень надёжны, и действительно, многие из них дослужили до недавнего времени (как например на Бауманской), и вероятно могли бы прослужить и дальше. Во времена строительства метро, тем более в советских реалиях, никто не задумывался об инвалидах, метро строилось с лестницами, без пандусов и лифтов — советский человек должен быть сильным и тем более не иметь проблем с дверями.

Станции первых очередей в настоящее время признаны памятниками архитектуры, что означает необходимость сохранения тяжёлых дубовых дверей в вестибюлях. Конечно, последние реставрации московского метро (начиная с путевых стен Маяковской) порой уничтожают исторический облик, но двери остаются, пусть новые деревянные двери (как например на уже упомянутой Бауманской) и легче, и висят на новых петлях.

Позднее, когда вместо сталинского ампира появилась «борьба с архитектурными излишествами» появились новые металлические-стеклянные двери, но необходимость борьбы с «летанием» дверей, требование к их надёжности и игнорирование всех кроме идеально здоровых людей все равно привело к тому, что в метро продолжили использовать сравнительно тяжёлые двери. Всё это было формализовано в нормативных документах.

Приведу пару цитат из «СП 120.13330.2012 Метрополитены. Актуализированная редакция СНиП 32-02-2003 (с Изменениями N 1, 2)»:
«5.4.1.10 <. > На входах в вестибюли надлежит предусматривать тамбуры с двумя рядами дверей, на входах в павильоны следует предусматривать один ряд дверей».
«5.4.1.22 <. > Двери на всех путях движения пассажиров должны быть качающегося типа, прозрачными, из ударопрочного материала, габаритами прохода в свету не менее: высотой 2,2 м, шириной 0,8 м. Нижняя часть дверей должна быть защищена противоударной полосой шириной 0,3 м. На поверхность прозрачных дверей наносится контрастная маркировка, низ которой располагается на уровне 1,5 м от пола».

Подобная формализация означает то, что отказаться от дверей (как например в Японии), даже когда не стоит проблема теплоизоляции станций зимой (при отсутствии надземного вестибюля), невозможно без изменения стандартов. Невозможно и экспериментировать с типами дверей. Всё, что можно попытаться сделать — делать двери легче, что в принципе сейчас и происходит, но проблема «двери по носу» и вообще проблема самого наличия двери остаётся неразрешаемой без нарушения строительных правил.

Читайте также:  Метро 2013 и актеры

Источник

Замурованые станции питерского метро.

Помню, как 20 лет назад, впервые приехав в Санкт Петербург удивилась, увидев закрытые платформы питерского метро.
После красивого и богато оформленного московского метрополитена подумала: неужели таким образом северная столица экономит деньги на отделке станций?

Оказалось, на это есть довольно веские причины.
Петербургский метрополитен — самый глубокий не только в России, он занимает второе место в мире по глубине заложения после Пхеньяна.

Станции с двойными дверями — это станции типа «горизонтальный лифт».
Это очень глубокие станции, где вместо боковых платформ используются перегонные тоннели. Против каждой двери поезда находятся станционные двери, которые открываются за 1 секунду до открытия дверей поезда.
Поезда на таких станциях закрытого типа останавливаются с таким расчётом, чтобы створы дверей их вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещённому знаку «Остановка первого вагона».
За совмещением установлен контроль с помощью фотоэлементов. Если в зазор между дверьми кто-то попадает, срабатывают инфракрасные лучи, которые подают в рельсовую цепь нулевую частоту, что запрещает движение.

Такие станции строили при Хрущеве.
В качестве преимуществ строительства подобных станций приводились следующие аргументы:
Сокращались сроки возведения станции и значительно снижалась стоимость работ.
Пассажиры и обслуживающий персонал станции полностью изолируются от движущихся поездов, путевого хозяйства и контактной сети.
Результат — нулевая смертность, на станции не гибнут люди.
Предотвращается случайное падения людей на пути.
Уменьшается риск несчастных случаев.
Предотвращается падение мусора на пути, который может быть пожароопасным.
Для пассажиров создаются максимально комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум от проходящих поездов.
Улучшается климат-контроль (отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха более эффективны, когда станция изолирована от туннеля).

Позже выяснились недостатки такого типа станций.
Они оказались сложнее и дороже в эксплуатации.
Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания.
Пропускная способность станции снижается из-за того, что при остановке поезда приходится точно совмещать двери поезда с дверями станции, что приводит к увеличению времени стоянки, и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов.
Двери также создают собственные риски для безопасности.
Главный риск состоит в том, что люди могут оказаться в ловушке между дверями платформы и вагона поезда и могут быть быть раздавлены, когда поезд начнет двигаться.

Строительство станций закрытого типа велось в Ленинграде до разработки конструкции и индустриального алгоритма сооружения односводчатой станции.
В результате отказались от применения первого типа в пользу второго, и на смену «горизонтальным лифтам» в начале 1970-х годов пришли «односводы».

Источник