Как строили первую очередь Московского метрополитена

Несколько лет назад ко мне в руки попала пачка старых фотографий из редакции газеты «Метростроевец». Они были отсканированы и надолго похоронены на жестком диске. Теперь я вам их покажу. Десяток фотографий было подписано с обратной стороны. Ещё на некоторых можно угадать, какой объект на них изображен или чем заняты метростроевцы. А на некоторых невозможно определить, где низ, а где верх. Но к каждой я постараюсь дать хоть какой-нибудь комментарий.

На вопрос «Где это снято?» однозначно можно ответить на подписанных фото, где указано место.

Шахта №18. (Станция «Чистые Пруды», тогда — «Кировская»)
А. Г. Танкелевич, Начальник шахты № 18-18-бис: Под землей, на глубине 40 метров, в тяжелейших геологических условиях надо было в течение года построить огромный трехсводчатый дворец с большими залами, просторными вестибюлями, широкими коридорами. Для этой постройки надо было применить новые, доселе неизвестные методы, на ходу овладевать незнакомой техникой. Надо было проделать огромную работу по выемке грунта, уложить десятки тысяч кубометров бетона. Это была почетная задача, и разрешить ее было очень интересно. Работы было много.

Шахта №20. (перегон «Чистые пруды» — «Красные Ворота») Примечательна тем, что была пройдена методом искусственной заморозки. Это была генеральная репетиция перед проходкой наклонного хода с заморозкой.
П. П. Ротерт, начальник Метростроя: Предлагались различные методы проходки этих наклонных шахт. Их можно было пройти с помощью сжатого воздуха. Однако, учитывая, что они проходят под улицами с большим движением, отчасти под домами, мы считали, что при выполнении работ под сжатым воздухом в таких условиях требуется иметь полную гарантию, что не будет какого-либо перерыва в подаче электроэнергии, так как в этом случае могла бы произойти крупная авария. Не желая итти на риск, мы решили применить для выполнения этой работы метод замораживания с помощью наклонных скважин. Этот метод предварительно был проверен на шахте № 20, которую мы проходили специально таким способом с тем, чтобы подготовиться для выполнения более серьезной задачи по проходке наклонных шахт.

Где сняты остальные кадры — можно только догадываться, но с большой долей вероятности они могли быть сделаны там же. Кстати, может, кто из знатоков Москвы по кусочкам домов и артефактам поможет установить улицы, где это снималось?

74 фотографии, общий вес 12,8 мегабайт

1. Затопленный ствол. Могу предположить, что это шахта №20 (— Товарищи… Двадцатую шахту затопило… Энергии нет, насосы не работают. Вода стремительно прибывала. 20-я проходилась забивным металлическим шпунтом, и вода шла по нему с большой быстротой и силой. отсюда), но по факту мы видим затопленный ствол с уходящей вниз лестницей.

2. Кессонные аппараты. На заднем плане здание с табличкой: «Парикмахерская №3. *-* треста сокольнического района».

Источник

Открытие московского метро в 15 фотографиях

Идея строительства метро в Москве возникла в 1875 году — через 12 лет после того, как первая в мире подземка была открыта в Лондоне. Но идея подземного транспорта вызвала недовольство Церкви и вдобавок была сочтена экономи­чески нецелесооб­разной. В последующие годы инженеры предлагали несколь­ко разных проектов строительства метро, но ни один из них не был осуществ­лен. При этом сам термин — Московский метрополитен — укрепился в прессе уже в начале XX века. В 1914-м кондитерская компания «Эйнем» вы­пус­тила знаменитую серию открыток «Москва в XXIII веке». На одной из них была изображена Лубянская площадь Москвы будущего, по которой проходит линия метро. На обороте было написано:

«Ясный вечер. Лубянская площадь. Синеву неба чертят четкие линии светящихся аэропланов, дирижаблей и вагонов воздушной дороги. Из-под мостовой площади вылетают длинные вагоны Московского метрополитена, о котором при нас в 1914 году только говорили».

Открытка оказалась пророческой: в 1935 году на площади действительно открыли станцию «Дзержинская» (c 1990-го «Лубянка»).

В первой половине 1920-х московские власти поняли, что городу необхо­димо метро. Население города стремительно увеличивалось, и сеть трамваев не справлялась с потоком пассажиров. Проектиро­вание метро обсуждалось с иностран­ными компаниями, однако эти перегово­ры ни к чему не привели. К весне 1931 года московское партийное руководство во главе с Лазарем Кага­новичем пришло к выводу, что трамвайная сеть окончательно устарела и го­роду необходимо «электрическое быстроходное сообщение во вновь осваивае­мые районы». Уже 5 августа 1931 года Политбюро назначило начальником строительства московского метро Павла Роттерта, руководившего строительст­вом Днепровской гидроэлектростанции. Одновременно в центре Москвы начали бурить грунт, чтобы понять, какого он качества. На фото — одна из буро­вых вышек на Лубянской площади.

Когда началось активное строитель­ство, спрос на рабочих в Москве был очень высок. Начальники строитель­ных участков метро лично ездили на площадь трех вокзалов, чтобы перехватить тех, кто приехал в город на заработки. Позднее Моссовет закрепил за каждым крупным московским предприятием свой участок строящегося метро, и рабочих с этих предприятий начали направ­лять на субботники в помощь метростроевцам.

Некоторые участки первой линии от «Сокольников» до «Парка культуры» были построены открытым методом, когда для сооружения тоннеля роется котлован. Эта фотография показывает Кропоткинскую площадь (сейчас площадь Пречистенских Ворот), где шло строи­тель­­­ст­во станции «Дворец Советов» («Кропоткинская»). Эти стройплощадки частич­но парализовали центр города, сделав жизнь обитателей десятков домов невыносимой. Некоторые улицы оказались полностью перегорожен­ными, а шум строительства не умолкал даже ночью.

Строительство было настолько грандиоз­ным, что, несмотря на все принятые меры, рабочих не хватало. Поэтому на строитель­ство стали принимать женщин. На этой фотографии — бригада чеканщиц во главе с бригадиром Татьяной Федоровой (слева, здесь ей всего 20 лет). Впоследствии Федорова стала замначальника Мосметро­строя.

14 октября 1934 года первый испытатель­ный поезд, состоящий из двух вагонов, совершил пробную поездку от «Комсомольской» до «Сокольников». Впоследст­вии, когда движение уже открыли, составы увеличили до четырех вагонов, а в 1936-м все составы стали шестивагонными.

Сначала открытие метрополитена назначили на 7 ноября 1934 года — 17-югодовщину революции. Но закончить работы в срок не удалось. Когда началось строительство, в СССР эскалаторы не производили, а во всем мире было лишь две эскалаторные компании. За 200 тысяч золотых рублей Мос­метро­строй приобрел в Англии один пробный эскалатор, который был разо­бран и скопиро­ван для выпуска в СССР. В январе 1935 года появились первые советские эска­латоры, а к февральскому съезду Советов их уже установили на нескольких станциях.

Первыми полноценными пассажирами еще не открывшегося для обычных граждан метро стали делегаты VII Всесоюзного съезда Советов. Они спусти­лись в метрополитен 6 февраля 1935 года в 11 утра. «Комсомоль­ская правда» тогда писала об этом:

«Еще задолго до отправления к перрону станции „Крымская площадь“ подано четыре поезда, по четыре вагона в каждом. <. > Первыми немно­го неуверенно, улыбаясь и оглядываясь, входят в вагон делегат съезда колхозник Захарцев из Ижевского района и колхозник Костеров из Волоколам­ского района. Они осматривают вагон. Они по-хозяйскиоглядывают широкие окна с зеркальными стеклами, кресла, покрытые шевро , никелевые поручни, стеклянные перегородки, двери с полыми резиновыми прокладками».

В тот же день в метро спустились Лаврентий Берия, Никита Хрущев, первый секретарь ЦК КП(б) Армении Агаси Ханджян и председатель Совета народных комиссаров Абхазской АССР Нестор Лакоба. Двое последних будут убиты в течение следующего, 1936 года — как принято считать, по приказу Берии.

Читайте также:  От проспекта мира до метро щукинская

На этой фотографии, сделанной 30 января 1935 года на станции «Дворец Советов», видна финальная отделка вестибюля. Облицовка станций мрамором и гранитом отличала московское метро от большин­ства действовавших тогда метрополитенов мира. Камень свозили со всего СССР — на станциях, построен­ных в первую очередь, было использовано 21 000 квадратных метров мра­мора. В 1933 году инженер и архитектор Самуил Кравец, автор проекта неско­льких станций, писал:

«. должно быть сделано все возможное, чтобы. устранить мысли о под­земном мире. <. > Хочется создать такое разнообразие в архитек­тур­ных физиономиях станций, чтобы. пассажиры. определяли легко, где они находятся. <. > И чтобы спутать, например, станцию „Библио­тека имени Ленина“ с „Охотным Рядом“, нужна будет квалификация незаурядного чудака».

Лазарь Каганович, ближайший соратник Сталина, взял на себя полное руковод­ство постройкой Московского метрополитена. Строители называли его «пер­вым прорабом»: Каганович едва ли не ежеднев­но объезжал строящиеся объек­ты. Строящееся метро воспринималось как детище Кагановича, и после откры­тия метрополитену было присвоено его имя. Когда 15 октября 1941 года немцы вплотную подошли к Москве, Каганович отдал приказ закрыть и уничтожить метро, чтобы оно не досталось врагу. 16 октября город погрузился в панику, и метро впервые за свою историю не откры­лось. Однако уже к вечеру стало понятно, что Москву удастся отстоять, и приказ об уничто­жении отменили.

15 мая 1935 года в 6:45 Московский метрополитен открылся для всех — всего 13 станций, от «Сокольников» до «Парка культуры», плюс существовав­шее тогда ответвление на «Смоленскую». Первыми пассажирами, как писали газеты, стали сами метростроевцы, запечатленные, в частности, на этом фото. Однако в выпуске кинохрони­ки первым пассажи­ром называют рабочего завода «Красный пролета­рий» Петра Николаевича Латы­шева. Именно он якобы купил билет номер 1 серии А на станции «Сокольники».

Слоган «Есть метро!», которым встречали открытие Московского метрополи­тена, возник еще в начале 1935 года. В виде самодельных агитационных конструкций его можно было встретить в центре Москвы, но, помимо этого, слоган был помещен на целую серию плакатов, а в конце зимы 1935-го, сразу после посещения строящегося метро делегатами VII Всесоюзного съезда Советов, был снят одноименный полнометражный документальный фильм.

В первый день метро посетили десятки тысяч человек, однако большинство сделали это из любопытства, и в последующие дни количество пассажиров снизилось. Даже несмотря на то, что к началу войны были построены еще две линии метро, транспортная ситуация в Москве улучшилась незначительно, а метрополитен не стал основным видом транспорта, поскольку обслуживал лишь небольшую часть центральной части города. К началу Великой Отечест­венной метрополитен перевозил лишь 14 % пассажиров, 70 % ездили на трам­вае, 8 % — на автобусах и троллейбу­сах. Многие воспринимали метро как раз­влече­ние, и неудивительно: в вестибюлях станций, как в театре, распола­гались буфеты с закусками, сладостями и мороженым.

На этой известной фотографии 1935 года изображен уличный вести­бюль «Комсомольской» (радиальной), примыкающий к Ярославскому вокзалу (в то время он назывался «Северный»). В первые месяцы после открытия метро извозчики действи­тельно поджидали пассажиров у станций, но, по свидетель­ствам современников, большинство москвичей уже воспринимали их как что-то уж очень несовременное. Если в 1931 году, когда началось строи­тельство метрополитена, в Москве было более 2 тысяч легковых извозчиков, то к 1938-му, когда закончилось строительство второй очереди метро, их оставалось меньше 50.

Логотип в виде буквы «М» появился на всех вестибюлях незадолго до откры­тия. Был объявлен Всесоюзный конкурс на лучший логотип: победитель получил бы 2000 рублей. На предложение откликнулись 97 человек; впрочем, финалиста так и не выбрали, отметив четырех участников почетными при­зами. Кто придумал букву «М», точно неизвестно. То ли архитектор Иван Таранов, оформивший первые станции подземки, то ли Самуил Кравец.

Источник

Открытие московского метро в 15 фотографиях

Идея строительства метро в Москве возникла в 1875 году — через 12 лет после того, как первая в мире подземка была открыта в Лондоне. Но идея подземного транспорта вызвала недовольство Церкви и вдобавок была сочтена экономи­чески нецелесооб­разной. В последующие годы инженеры предлагали несколь­ко разных проектов строительства метро, но ни один из них не был осуществ­лен. При этом сам термин — Московский метрополитен — укрепился в прессе уже в начале XX века. В 1914-м кондитерская компания «Эйнем» вы­пус­тила знаменитую серию открыток «Москва в XXIII веке». На одной из них была изображена Лубянская площадь Москвы будущего, по которой проходит линия метро. На обороте было написано:

«Ясный вечер. Лубянская площадь. Синеву неба чертят четкие линии светящихся аэропланов, дирижаблей и вагонов воздушной дороги. Из-под мостовой площади вылетают длинные вагоны Московского метрополитена, о котором при нас в 1914 году только говорили».

Открытка оказалась пророческой: в 1935 году на площади действительно открыли станцию «Дзержинская» (c 1990-го «Лубянка»).

В первой половине 1920-х московские власти поняли, что городу необхо­димо метро. Население города стремительно увеличивалось, и сеть трамваев не справлялась с потоком пассажиров. Проектиро­вание метро обсуждалось с иностран­ными компаниями, однако эти перегово­ры ни к чему не привели. К весне 1931 года московское партийное руководство во главе с Лазарем Кага­новичем пришло к выводу, что трамвайная сеть окончательно устарела и го­роду необходимо «электрическое быстроходное сообщение во вновь осваивае­мые районы». Уже 5 августа 1931 года Политбюро назначило начальником строительства московского метро Павла Роттерта, руководившего строительст­вом Днепровской гидроэлектростанции. Одновременно в центре Москвы начали бурить грунт, чтобы понять, какого он качества. На фото — одна из буро­вых вышек на Лубянской площади.

Когда началось активное строитель­ство, спрос на рабочих в Москве был очень высок. Начальники строитель­ных участков метро лично ездили на площадь трех вокзалов, чтобы перехватить тех, кто приехал в город на заработки. Позднее Моссовет закрепил за каждым крупным московским предприятием свой участок строящегося метро, и рабочих с этих предприятий начали направ­лять на субботники в помощь метростроевцам.

Некоторые участки первой линии от «Сокольников» до «Парка культуры» были построены открытым методом, когда для сооружения тоннеля роется котлован. Эта фотография показывает Кропоткинскую площадь (сейчас площадь Пречистенских Ворот), где шло строи­тель­­­ст­во станции «Дворец Советов» («Кропоткинская»). Эти стройплощадки частич­но парализовали центр города, сделав жизнь обитателей десятков домов невыносимой. Некоторые улицы оказались полностью перегорожен­ными, а шум строительства не умолкал даже ночью.

Строительство было настолько грандиоз­ным, что, несмотря на все принятые меры, рабочих не хватало. Поэтому на строитель­ство стали принимать женщин. На этой фотографии — бригада чеканщиц во главе с бригадиром Татьяной Федоровой (слева, здесь ей всего 20 лет). Впоследствии Федорова стала замначальника Мосметро­строя.

14 октября 1934 года первый испытатель­ный поезд, состоящий из двух вагонов, совершил пробную поездку от «Комсомольской» до «Сокольников». Впоследст­вии, когда движение уже открыли, составы увеличили до четырех вагонов, а в 1936-м все составы стали шестивагонными.

Сначала открытие метрополитена назначили на 7 ноября 1934 года — 17-югодовщину революции. Но закончить работы в срок не удалось. Когда началось строительство, в СССР эскалаторы не производили, а во всем мире было лишь две эскалаторные компании. За 200 тысяч золотых рублей Мос­метро­строй приобрел в Англии один пробный эскалатор, который был разо­бран и скопиро­ван для выпуска в СССР. В январе 1935 года появились первые советские эска­латоры, а к февральскому съезду Советов их уже установили на нескольких станциях.

Читайте также:  Как добраться до станции метро коммунарка

Первыми полноценными пассажирами еще не открывшегося для обычных граждан метро стали делегаты VII Всесоюзного съезда Советов. Они спусти­лись в метрополитен 6 февраля 1935 года в 11 утра. «Комсомоль­ская правда» тогда писала об этом:

«Еще задолго до отправления к перрону станции „Крымская площадь“ подано четыре поезда, по четыре вагона в каждом. <. > Первыми немно­го неуверенно, улыбаясь и оглядываясь, входят в вагон делегат съезда колхозник Захарцев из Ижевского района и колхозник Костеров из Волоколам­ского района. Они осматривают вагон. Они по-хозяйскиоглядывают широкие окна с зеркальными стеклами, кресла, покрытые шевро , никелевые поручни, стеклянные перегородки, двери с полыми резиновыми прокладками».

В тот же день в метро спустились Лаврентий Берия, Никита Хрущев, первый секретарь ЦК КП(б) Армении Агаси Ханджян и председатель Совета народных комиссаров Абхазской АССР Нестор Лакоба. Двое последних будут убиты в течение следующего, 1936 года — как принято считать, по приказу Берии.

На этой фотографии, сделанной 30 января 1935 года на станции «Дворец Советов», видна финальная отделка вестибюля. Облицовка станций мрамором и гранитом отличала московское метро от большин­ства действовавших тогда метрополитенов мира. Камень свозили со всего СССР — на станциях, построен­ных в первую очередь, было использовано 21 000 квадратных метров мра­мора. В 1933 году инженер и архитектор Самуил Кравец, автор проекта неско­льких станций, писал:

«. должно быть сделано все возможное, чтобы. устранить мысли о под­земном мире. <. > Хочется создать такое разнообразие в архитек­тур­ных физиономиях станций, чтобы. пассажиры. определяли легко, где они находятся. <. > И чтобы спутать, например, станцию „Библио­тека имени Ленина“ с „Охотным Рядом“, нужна будет квалификация незаурядного чудака».

Лазарь Каганович, ближайший соратник Сталина, взял на себя полное руковод­ство постройкой Московского метрополитена. Строители называли его «пер­вым прорабом»: Каганович едва ли не ежеднев­но объезжал строящиеся объек­ты. Строящееся метро воспринималось как детище Кагановича, и после откры­тия метрополитену было присвоено его имя. Когда 15 октября 1941 года немцы вплотную подошли к Москве, Каганович отдал приказ закрыть и уничтожить метро, чтобы оно не досталось врагу. 16 октября город погрузился в панику, и метро впервые за свою историю не откры­лось. Однако уже к вечеру стало понятно, что Москву удастся отстоять, и приказ об уничто­жении отменили.

15 мая 1935 года в 6:45 Московский метрополитен открылся для всех — всего 13 станций, от «Сокольников» до «Парка культуры», плюс существовав­шее тогда ответвление на «Смоленскую». Первыми пассажирами, как писали газеты, стали сами метростроевцы, запечатленные, в частности, на этом фото. Однако в выпуске кинохрони­ки первым пассажи­ром называют рабочего завода «Красный пролета­рий» Петра Николаевича Латы­шева. Именно он якобы купил билет номер 1 серии А на станции «Сокольники».

Слоган «Есть метро!», которым встречали открытие Московского метрополи­тена, возник еще в начале 1935 года. В виде самодельных агитационных конструкций его можно было встретить в центре Москвы, но, помимо этого, слоган был помещен на целую серию плакатов, а в конце зимы 1935-го, сразу после посещения строящегося метро делегатами VII Всесоюзного съезда Советов, был снят одноименный полнометражный документальный фильм.

В первый день метро посетили десятки тысяч человек, однако большинство сделали это из любопытства, и в последующие дни количество пассажиров снизилось. Даже несмотря на то, что к началу войны были построены еще две линии метро, транспортная ситуация в Москве улучшилась незначительно, а метрополитен не стал основным видом транспорта, поскольку обслуживал лишь небольшую часть центральной части города. К началу Великой Отечест­венной метрополитен перевозил лишь 14 % пассажиров, 70 % ездили на трам­вае, 8 % — на автобусах и троллейбу­сах. Многие воспринимали метро как раз­влече­ние, и неудивительно: в вестибюлях станций, как в театре, распола­гались буфеты с закусками, сладостями и мороженым.

На этой известной фотографии 1935 года изображен уличный вести­бюль «Комсомольской» (радиальной), примыкающий к Ярославскому вокзалу (в то время он назывался «Северный»). В первые месяцы после открытия метро извозчики действи­тельно поджидали пассажиров у станций, но, по свидетель­ствам современников, большинство москвичей уже воспринимали их как что-то уж очень несовременное. Если в 1931 году, когда началось строи­тельство метрополитена, в Москве было более 2 тысяч легковых извозчиков, то к 1938-му, когда закончилось строительство второй очереди метро, их оставалось меньше 50.

Логотип в виде буквы «М» появился на всех вестибюлях незадолго до откры­тия. Был объявлен Всесоюзный конкурс на лучший логотип: победитель получил бы 2000 рублей. На предложение откликнулись 97 человек; впрочем, финалиста так и не выбрали, отметив четырех участников почетными при­зами. Кто придумал букву «М», точно неизвестно. То ли архитектор Иван Таранов, оформивший первые станции подземки, то ли Самуил Кравец.

Источник

Открытие московского метро в 15 фотографиях

У входа на станцию метро «Дзержинская» (сейчас «Лубянка»). 1935 год Guaglione / pastvu.com

Идея строительства метро в Москве возникла в 1875 году — через 12 лет после того, как первая в мире подземка была открыта в Лондоне. Но идея подземного транспорта вызвала недовольство Церкви и вдобавок была сочтена экономи­чески нецелесооб­разной. В последующие годы инженеры предлагали несколь­ко разных проектов строительства метро, но ни один из них не был осуществ­лен. При этом сам термин — Московский метрополитен — укрепился в прессе уже в начале XX века. В 1914-м кондитерская компания «Эйнем» вы­пус­тила знаменитую серию открыток «Москва в XXIII веке». На одной из них была изображена Лубянская площадь Москвы будущего, по которой проходит линия метро. На обороте было написано:

«Ясный вечер. Лубянская площадь. Синеву неба чертят четкие линии светящихся аэропланов, дирижаблей и вагонов воздушной дороги. мостовой площади вылетают длинные вагоны Московского метрополитена, о котором при нас в 1914 году только говорили».

Открытка оказалась пророческой: в 1935 году на площади действительно открыли станцию «Дзержинская» (c «Лубянка»).

Разведка почвы для метрополитена. Начало годов © Ullstein Bild / Getty Images

В первой половине московские власти поняли, что городу необхо­димо метро. Население города стремительно увеличивалось, и сеть трамваев не справлялась с потоком пассажиров. Проектиро­вание метро обсуждалось с иностран­ными компаниями, однако эти перегово­ры ни к чему не привели. К весне 1931 года московское партийное руководство во главе с Лазарем Кага­новичем пришло к выводу, что трамвайная сеть окончательно устарела и го­роду необходимо «электрическое быстроходное сообщение во вновь осваивае­мые районы». Уже 5 августа 1931 года Политбюро назначило начальником строительства московского метро Павла Роттерта, руководившего строительст­вом Днепровской гидроэлектростанции. Одновременно в центре Москвы начали бурить грунт, чтобы понять, какого он качества. На фото — одна из буро­вых вышек на Лубянской площади  С 1926 по 1990 год площадь Дзержинского. .

Субботник на шахте метро. Октябрь 1934 года © Фотохроника ТАСС

Когда началось активное строитель­ство, спрос на рабочих в Москве был очень высок. Начальники строитель­ных участков метро лично ездили на площадь трех вокзалов, чтобы перехватить тех, кто приехал в город на заработки. Позднее Моссовет закрепил за каждым крупным московским предприятием свой участок строящегося метро, и рабочих с этих предприятий начали направ­лять на субботники в помощь метростроевцам.

Читайте также:  Сталинские высотки в Москве как добраться самостоятельно и с экскурсией

Строительство первой линии метро на Кропоткинской площади. Около годов Vitalit / pastvu.com

Некоторые участки первой линии от «Сокольников» до «Парка культуры» были построены открытым методом, когда для сооружения тоннеля роется котлован. Эта фотография показывает Кропоткинскую площадь (сейчас площадь Пречистенских Ворот), где шло строи­тель­­­ст­во станции «Дворец Советов» («Кропоткинская»). Эти стройплощадки частич­но парализовали центр города, сделав жизнь обитателей десятков домов невыносимой. Некоторые улицы оказались полностью перегорожен­ными, а шум строительства не умолкал даже ночью.

Метростроевцы. Бригада Татьяны Федоровой. 1936 год © Bridgeman Images / Fotodom

Строительство было настолько грандиоз­ным, что, несмотря на все принятые меры, рабочих не хватало. Поэтому на строитель­ство стали принимать женщин. На этой фотографии — бригада чеканщиц во главе с бригадиром Татьяной Федоровой (слева, здесь ей всего 20 лет). Впоследствии Федорова стала замначальника Мосметро­строя.

Первый испытательный поезд Московского метрополитена. 1934 год © Universal Images Group / Sovfoto / DIOMEDIA

14 октября 1934 года первый испытатель­ный поезд, состоящий из двух вагонов, совершил пробную поездку от «Комсомольской» до «Сокольников». Впоследст­вии, когда движение уже открыли, составы увеличили до четырех вагонов, а в 1936-м все составы стали шестивагонными.

Эскалатор на одной из станций метрополитена. Около 1935 года metro-photo.ru

Сначала открытие метрополитена назначили на 7 ноября 1934 года — годовщину революции. Но закончить работы в срок не удалось. Когда началось строительство, в СССР эскалаторы не производили, а во всем мире было лишь две эскалаторные компании. За 200 тысяч золотых рублей Мос­метро­строй приобрел в Англии один пробный эскалатор, который был разо­бран и скопиро­ван для выпуска в СССР. В январе 1935 года появились первые советские эска­латоры, а к февральскому съезду Советов их уже установили на нескольких станциях.

Слева направо: Нестор Лакоба, Никита Хрущев, Лаврентий Берия и Агаси Ханджян в вагоне Московского метрополитена. 1935 год © РИА «Новости»

Первыми полноценными пассажирами еще не открывшегося для обычных граждан метро стали делегаты VII Всесоюзного съезда Советов. Они спусти­лись в метрополитен 6 февраля 1935 года в 11 утра. «Комсомоль­ская правда» тогда писала об этом:

«Еще задолго до отправления к перрону станции „Крымская подано четыре поезда, по четыре вагона в каждом. <. > Первыми немно­го неуверенно, улыбаясь и оглядываясь, входят в вагон делегат съезда колхозник Захарцев из Ижевского района и колхозник Костеров из Волоколам­ского района. Они осматривают вагон. Они оглядывают широкие окна с зеркальными стеклами, кресла, покрытые шевро  Шевро (от фр. chevreau — козленок) — мягкая тонкая кожа, выделанная из шкуры козы. , никелевые поручни, стеклянные перегородки, двери с полыми резиновыми прокладками».

В тот же день в метро спустились Лаврентий Берия, Никита Хрущев, первый секретарь ЦК КП(б) Армении Агаси Ханджян и председатель Совета народных комиссаров Абхазской АССР Нестор Лакоба. Двое последних будут убиты в течение следующего, 1936 года — как принято считать, по приказу Берии.

Строительные работы на станции «Дворец Советов». 1935 год Vitalit / pastvu.com

На этой фотографии, сделанной 30 января 1935 года на станции «Дворец Советов», видна финальная отделка вестибюля. Облицовка станций мрамором и гранитом отличала московское метро от большин­ства действовавших тогда метрополитенов мира. Камень свозили со всего СССР — на станциях, построен­ных в первую очередь, было использовано 21 000 квадратных метров мра­мора. В 1933 году инженер и архитектор Самуил Кравец, автор проекта неско­льких станций, писал:

«. должно быть сделано все возможное, чтобы. устранить мысли о под­земном мире. <. > Хочется создать такое разнообразие в архитек­тур­ных физиономиях станций, чтобы. пассажиры. определяли легко, где они находятся. <. > И чтобы спутать, например, станцию „Библио­тека имени Ленина“ с „Охотным Рядом“, нужна будет квалификация незаурядного чудака».

Станция метро «Красные Ворота». Открытка с репродукцией фотографии Георгия Петрусова. Около 1935 года pastvu.com / © Георгий Петрусов

Лазарь Каганович, ближайший соратник Сталина, взял на себя полное руковод­ство постройкой Московского метрополитена. Строители называли его «пер­вым прорабом»: Каганович едва ли не ежеднев­но объезжал строящиеся объек­ты. Строящееся метро воспринималось как детище Кагановича, и после откры­тия метрополитену было присвоено его имя. Когда 15 октября 1941 года немцы вплотную подошли к Москве, Каганович отдал приказ закрыть и уничтожить метро, чтобы оно не досталось врагу. 16 октября город погрузился в панику, и метро впервые за свою историю не откры­лось. Однако уже к вечеру стало понятно, что Москву удастся отстоять, и приказ об уничто­жении отменили.

Строители метро в вагоне одного из первых поездов. Фотография Ивана Шагина. 1935 год © Ivan Shagin / Hulton Archive / Getty Images

15 мая 1935 года в 6:45 Московский метрополитен открылся для всех — всего 13 станций, от «Сокольников» до «Парка культуры», плюс существовав­шее тогда ответвление на «Смоленскую». Первыми пассажирами, как писали газеты, стали сами метростроевцы, запечатленные, в частности, на этом фото. Однако в выпуске кинохрони­ки первым пассажи­ром называют рабочего завода «Красный пролета­рий» Петра Николаевича Латы­шева. Именно он якобы купил билет номер 1 серии А на станции «Сокольники».

Праздник в честь открытия первой ветки московского метро. 1935 год metro-photo.ru

Слоган «Есть метро!», которым встречали открытие Московского метрополи­тена, возник еще в начале 1935 года. В виде самодельных агитационных конструкций его можно было встретить в центре Москвы, но, помимо этого, слоган был помещен на целую серию плакатов, а в конце зимы 1935-го, сразу после посещения строящегося метро делегатами VII Всесоюзного съезда Советов, был снят одноименный полнометражный документальный фильм.

Буфет в северном вестибюле станции метро «Охотный Ряд». 1935 год © Леонид Великжанин / Фотохроника ТАСС

В первый день метро посетили десятки тысяч человек, однако большинство сделали это из любопытства, и в последующие дни количество пассажиров снизилось. Даже несмотря на то, что к началу войны были построены еще две линии метро, транспортная ситуация в Москве улучшилась незначительно, а метрополитен не стал основным видом транспорта, поскольку обслуживал лишь небольшую часть центральной части города. К началу Великой Отечест­венной метрополитен перевозил лишь 14 % пассажиров, 70 % ездили на трам­вае, 8 % — на автобусах и троллейбу­сах. Многие воспринимали метро как раз­влече­ние, и неудивительно: в вестибюлях станций, как в театре, распола­гались буфеты с закусками, сладостями и мороженым.

Извозчик у станции «Комсомольская». 1935 год Duche / pastvu.com

На этой известной фотографии 1935 года изображен уличный вести­бюль «Комсомольской» (радиальной), примыкающий к Ярославскому вокзалу (в то время он назывался «Северный»). В первые месяцы после открытия метро извозчики действи­тельно поджидали пассажиров у станций, но, по свидетель­ствам современников, большинство москвичей уже воспринимали их как уж очень несовременное. Если в 1931 году, когда началось строи­тельство метрополитена, в Москве было более 2 тысяч легковых извозчиков, то к 1938-му, когда закончилось строительство второй очереди метро, их оставалось меньше 50.

Вестибюль станции метро «Кировская» («Чистые пруды»). 1930-е годы Danushka / pastvu.com

Логотип в виде буквы «М» появился на всех вестибюлях незадолго до откры­тия. Был объявлен Всесоюзный конкурс на лучший логотип: победитель получил бы 2000 рублей. На предложение откликнулись 97 человек; впрочем, финалиста так и не выбрали, отметив четырех участников почетными при­зами. Кто придумал букву «М», точно неизвестно. То ли архитектор Иван Таранов, оформивший первые станции подземки, то ли Самуил Кравец.

Источник