Крупнейшая авария в истории московского метро: как это было и кто ответил

15 июля 2014 года, пять лет назад, произошла крупнейшая техногенная катастрофа в истории московского метрополитена. Погибли 24 человека, а четверо ответственных сотрудников были осуждены и приговорены к реальным срокам лишения свободы.

Как произошла авария

Летним утром 15 июля 2014 года ничто не предвещало трагедии. Люди спокойно ехали в вагонах метро. Примерно в 08:35 по московскому времени в перегоне тоннеля между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии, по направлению к станции «Минская», три передних вагона электропоезда столкнулись со стеной тоннеля и сошли с рельсов.

Электропоезд модели 81-740/741 «Русич» следовал на скорости 70 км/час. Врезавшиеся и сошедшие с рельсов вагоны были настолько повреждены, что прибывшие на место происшествия аварийно-спасательные бригады сразу поняли – будут жертвы, и много. Естественно, руководство метрополитена сразу же закрыло для движения весь участок пути от «Парка Победы» до «Кунцевской». Городские власти запустили 66 автобусов, чтобы перевозить пассажиров, эвакуированных со станций метрополитена.

На станцию «Славянский бульвар», в районе которой проходили аварийно-спасательные работы, прибыли машины скорой помощи, пожарные автомобили, экипажи патрульно-постовой службы полиции. Однако около 40 минут спасатели не могли добраться до пострадавших во время столкновения вагонов, так как слишком долго снималось напряжение с контактного рельса. Многие пассажиры самостоятельно стали аварийными молотками разбивать окна вагонов и выбираться из них, а затем двигаться по тоннелю. Лишь спустя сорок минут сотрудникам аварийно-спасательных служб удалось добраться до вагонов.

Спасатели МЧС РФ начали спасение пассажиров, остававшихся в поврежденных вагонах. Один из вагонов был столь деформирован, что спасателям пришлось прибегнуть к помощи гидравлических инструментов – только так можно было вытащить из московской «подземки» пострадавших людей.

Из метро на поверхность спасателями были выведены 189 человек. Состояние некоторых спасенных людей было настолько тяжелым, что в 10:20 к станции «Славянский бульвар» прибыл вертолет медицины катастроф. На нем были эвакуированы пострадавшие, находившиеся в наиболее тяжелом состоянии.

— написал в социальной сети один из пострадавших в этой катастрофе Александр Загнибеда.

Единственное, что успокаивало и спасателей, и общественность – среди пострадавших вроде бы нет детей. Но от этого лишь чуть-чуть становилось легче – как вскоре удалось установить, авария унесла жизни 24 человек. Двадцать человек погибли на месте происшествия, еще четыре человека скончались в реанимационном отделении больницы. Всего же пострадали 217 человек, из них 150 были госпитализированы, причем 47 человек – в тяжелом состоянии.

Раньше таких аварий не было

Страшная авария в московском метрополитене сразу же привлекла внимание к общему техническому состоянию московской «подземки». Общественность сразу стала вспоминать все неполадки, случавшиеся в работе московского метро, трагические происшествия с людьми, падавшими рельсы, и так далее. За 2014 год, как сообщил тогда прессе начальник метрополитена Москвы Иван Беседин, в работе метро произошло более 2 тысяч сбоев, но в большинстве из них были виноваты сами пассажиры. В основном эти сбои были связаны с тем, что они удерживали двери, не давая составам отправиться в путь.

Но подобных аварий в истории московского метрополитена не было вовсе. Катастрофа 15 июля 2014 года стала крупнейшей такой аварией. До этого самой крупной аварией считалась катастрофа на станции «Авиамоторная» в феврале 1982 года, когда из-за неисправности эскалатора люди скатились вниз и попадали. Погибли тогда 8 человек, а ранения получили 30 человек.

Поскольку версия о террористическом акте сотрудниками следственных и оперативных служб была исключена практически сразу же, было ясно одно – авария обусловлена причинами технического характера. Предстояло их выявить, а также повысить общий контроль за состоянием метрополитена, чтобы обезопасить пассажиров и сотрудников от повторения подобных трагедий в дальнейшем.

Основные версии катастрофы

В тот же день, 15 июля 2014 г., Следственный комитет России возбудил по факту аварии на метрополитене уголовное дело. На месте крушения начали работать следователи и эксперты-криминалисты, был проведен опрос свидетелей и сотрудников Московского метрополитена, других организаций. Так как версия террористического акта была сразу отметена, следователи рассматривали несколько вероятных причин трагедии – неисправность вагонов состава, проседание полотна, неисправность стрелки.

Мэр Москвы Сергей Собянин назвал главной причиной аварии безалаберность сотрудников

В первые часы после аварии рассматривалась еще и версия скачка напряжения, который, по мнению некоторых сотрудников МЧС, мог привести к резкому торможению состава. Но после проведенных следственных действий выяснилось, что скачка напряжения не было. Значит, оставались «рабочими» лишь версии о причинах, связанных или с неисправностью вагонов, или с проблемами на пути следования состава.

Вскоре следователи установили, что стрелочный механизм был зафиксирован на пути ненадлежащим образом. Следователи заявили, что стрелку зафиксировали трехмиллиметровой проволокой. Нашли и «стрелочников» — 16 июля были задержаны старший дорожный мастер службы пути Валерий Башкатов и помощник мастера Юрий Гордов.

Затем нашли еще двоих виновных – заместителя начальника дистанции капитального ремонта службы пути ГУП «Московский метрополитен» Алексея Трофимова и директора по производству ООО «Спецтехреконструкция» Анатолия Круглова. ООО «Спецтехреконструкция» была организацией – подрядчиком, выполнявшим работы по договору.

За аварию ответили «стрелочники»

Расследование трагедии в московском метро осуществлялось по общей схеме, характерной для происшествий подобного рода – найти несколько виновных в младшем и среднем звеньях технических сотрудников, привлечь их к уголовной ответственности. Эта схема была опробована еще в позднесоветское время и оставалась рабочей и сейчас.

Юрист Альберт Халеян подтверждает, что в случае техногенных аварий и катастроф виновными, чаще всего, признают непосредственных исполнителей, допустивших неточность при проведении ремонтно-технических, строительных или эксплуатационных работ, а также руководителей среднего звена. Они могут привлекаться по нескольким статьям УК РФ, например по статье 293 УК РФ «Халатность». Но если говорить о конкретном происшествии, то лиц, признанных виновными в данной аварии, осудили по статье 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена». Они были признаны виновными в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ – деяния, повлекшие по неосторожности смерть двух и более лиц.

Какая ответственность предусмотрена законодательством?

— Часть 3 статьи 263 УК РФ предусматривает ответственность в виде либо принудительных работ сроком до 5 лет, либо лишения свободы сроком до 7 лет. Как видим, нижнего порога ответственности в статье нет – решение принимает суд. Но здесь дело было резонансное, а погибли 24 человека. Поэтому трое виновных получили по 5,5 лет лишения свободы, а один – помощник мастера Юрий Гордов – получил как признанный непосредственным виновником 6 лет лишения свободы. Как говорится, «нашли стрелочников» в прямом смысле – старшего дорожного мастера Валерия Башкатова и его помощника Юрия Гордова. Фактически реальные сроки получили лишь исполнители – помощник мастера, старший дорожный мастер, два руководителя среднего звена. Вышестоящее начальство отделалось «легким испугом». Например, руководитель Московского метрополитена Иван Беседин был привлечен лишь в качестве свидетеля.

Читайте также:  Тц мозаика как добраться от метро пешком

Иван Беседин был опытным руководителем, но ушел в отставку сразу после аварии

Правда, он лишился должности начальника метрополитена, но в 2015 году перешел на руководящие должности в ОАО «РЖД». Как это часто бывает, несмотря на ту колоссальную ответственность, которую вроде как подразумевают подобные, высокооплачиваемые и статусные, кстати, должности, никто из топ-менеджеров Московского метрополитена не ответил за произошедшее.

Кто отвечает за безопасность метро и кто должен платить компенсации пострадавшим и родственникам погибших?

— За безопасность метрополитена, в первую очередь, отвечает его дирекция. Не строительная организация, привлеченная к привлечению каких-либо работ, а дирекция. Когда произошла эта катастрофа, мэрия Москвы приняла решение выплатить семьям каждого погибшего по 1 млн рублей, а пострадавшим – по 500 тысяч рублей. Кроме того, по 2 млн рублей семьям погибших должен был выплатить метрополитен. Общий размер выплат превысил 100 млн рублей. Но стоит отметить и то, что 15 млн рублей в общем должны были выплатить пострадавшим или родственникам погибших и лица, которых суд признал непосредственными виновниками произошедшего.

Естественно, основную часть компенсаций в случае подобной катастрофы, будь то катастрофа железнодорожная или авиационная, должна платить компания – перевозчик, которая и отвечает за безопасность пассажиров, за исправность оборудования – в данном случае составов метро, рельс и так далее.

Суд отказал метрополитену

В июле 2017 года Московский метрополитен подал иск к АО «Мосинжпроект» и компании «Спецтехреконструкция»,являвшейся непосредственным производителем работ в том самом тоннеле на Арбатско-Покровской линии. Метрополитен требовал взыскать с компаний 331,7 млн руб. ущерба . Судебное разбирательство шло долго, но, в конце концов, Арбитражный суд г. Москвы отказался удовлетворить иск метрополитена в полном объеме.

— рассказывает юрист Андрей Лисов.

Катастрофа в московском метрополитене привлекла внимание всей страны к безопасности перевозок в этом наиболее востребованном столичном виде транспорта. На ситуацию в московской «подземке» был вынужден обратить особое внимание московский мэр Сергей Собянин. После увольнения Ивана Беседина новым начальником Московского метрополитена был назначен Дмитрий Пегов — молодой и энергичный управленец, возглавлявший дирекцию скоростного сообщения ОАО «РЖД».

Дмитрий Пегов возглавлял метрополитен после катастрофы, в 2014-2017 гг.

Под руководством Пегова был предпринят ряд мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций, в том числе усилен контроль за локомотивными бригадами и ремонтниками, проведен ряд ремонтных работ, введены «технологические окна» для временного прекращения движения на отдельных участках с целью быстрого ремонта. Ужесточились и правила приемки в эксплуатацию новых станций.

В 2017 году Пегов вернулся в ОАО «РЖД» уже на должность директора по пассажирским перевозкам, а затем и заместителя генерального директора. Сейчас метрополитен возглавляет Виктор Козловский, бывший во время руководства Пегова его первым заместителем.

Источник

Обрушение эскалатора, замыкание и подтопление. Крупнейшие аварии в московском метро

ТАСС-ДОСЬЕ. 21 мая 2019 года в Московском метрополитене на совмещенном участке Солнцевской и Большой кольцевой линии произошла авария — остановились поезда между станциями «Хорошевская» и «Шелепиха». Потребовалась эвакуация более 1 тыс. пассажиров. По предварительным данным, причиной ЧП стала потеря напряжения на контактном рельсе. Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила материал о различных причинах аварий и ЧП в московском метро.

Неправильное техобслуживание эскалатора

17 февраля 1982 года на одном из эскалаторов станции «Авиамоторная» Калининской линии метро в результате излома ступени лестничное полотно стало двигаться вниз, быстро набирая скорость. Аварийный тормоз не остановил движения, около ста человек скатились вниз, заблокировав выходную площадку. В результате давки погибли восемь и пострадали 30 человек. Следствие установило, что с декабря 1981 года все четыре эскалатора серии ЭТ на станции эксплуатировались в аварийном режиме: обслуживание их тормозов велось по инструкции, относящейся к другому типу эскалаторов.

Использование некачественных материалов

20 октября 1983 года из-за аварийного состояния была закрыта для пассажиров станция «Ленинские горы» Кировско-Фрунзенской линии (ныне — Сокольническая). Она была открыта в 1959 году на нижнем ярусе Лужнецкого моста над Москвой-рекой. При проектировании и строительстве железобетонного моста были допущены грубые нарушения, использовались некачественные материалы. Из-за коррозии арматуры мост начал разрушаться. В течение трех лет поезда проезжали станцию без остановки, в 1986 году их пустили в обход по временным мостам. Заново станция, переименованная в «Воробьевы горы», была открыта 14 декабря 2002 года после полной реконструкции моста.

Ошибки при проектировании

31 декабря 1984 года, на следующий день после запуска движения на новом участке между станциями «Ленино» (ныне — «Царицыно») и «Кантемировская» Горьковско-Замоскворецкой линии (ныне — Замоскворецкая) произошел прорыв плывуна (насыщенного водой грунта) в тоннель. Ошибки при проектировании и строительстве участка привели к вымыванию грунта и проседанию тоннеля. Эксплуатацию участка пришлось закрыть до 9 февраля 1985 года. Несмотря на укрепление грунта и тоннелей, в 2001, 2003 и 2014 годах аварийный перегон повторно закрывали из-за протечек.

Короткое замыкание в электросистеме вагона

20 апреля 1987 года произошло возгорание в хвостовом вагоне поезда, следовавшего по перегону Горьковско-Замоскворецкой линии между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая». После остановки горящего состава на «Павелецкой» из него были эвакуированы пассажиры, никто из них не пострадал. Дежурная по станции была доставлена в больницу с симптомами отравления дымом. Пожар удалось ликвидировать в течение 40 минут. В результате сильно обгорели вагоны состава и облицовка фрагмента станционного зала. Причиной возгорания было короткое замыкание в электросистеме вагона. После ЧП на «Павелецкой» вагоны метро стали оснащать специально разработанной автоматической системой пожаротушения «Игла».

Сбои системы сигнализации

30 марта 1994 года на перегоне Серпуховско-Тимирязевской линии «Нагорная» — «Нахимовский проспект» двигавшийся из центра состав врезался во впереди идущий поезд. Пострадали 20 человек, девять из них были госпитализированы. Всего из аварийных составов были эвакуированы 2 тыс. 500 человек. Причиной ЧП стало несрабатывание автоматической системы сигнализации, предупреждающей машиниста о превышении скорости состава и приближении к светофору (АЛС-АРС). На следующий день на той же линии в поезд, стоявший на станции «Петровско-Разумовская», врезался шедший следом состав. В результате последний вагон сошел с рельсов, началось задымление. Пострадали три человека, движение на линии было остановлено на шесть часов. Авария также произошла из-за сбоя системы АЛС-АРС.

Читайте также:  Массаж в районе метро Академическая

Засор коллектора

12 августа 1990 года после сильного ливня была подтоплена станция метро «Киевская». За полчаса на станцию попало более 10 тыс. куб. м воды. Был затоплен вестибюль со стороны кассового зала пригородных поездов Киевского вокзала, где уровень воды доходил до 1,5 м. Пути Филевской линии оказались залиты на расстоянии 150-300 м. Движение метропоездов на пострадавшем участке было прервано на несколько дней. Заместитель начальника Московского метрополитена Дмитрий Гаев сообщил тогда корреспонденту ТАСС, что главной причиной нарушения работы станций метро стало засорение решеток канализационных коллекторов на площади Киевского вокзала.

Отвалившийся двигатель

1 января 2003 года на перегоне Люблинской линии (ныне — Люблинско-Дмитровская) между станциями «Волжская» и «Печатники» произошла авария электропоезда типа «Яуза». У четвертого вагона оторвался тяговый двигатель, закрепленный под днищем. В результате оказались повреждены двигатели трех последних вагонов поезда, несколько метров путевого полотна и контактного рельса. Пассажиров вывели на поверхность, жертв и пострадавших в результате инцидента не было. Движение на участке было прервано. Составы типа «Яуза» отстранили от работы для проверки подвагонного оборудования, позднее их эксплуатация возобновилась.

Строительная свая в тоннеле

19 марта 2006 года на перегоне между станциями «Войковская» и «Сокол» Замоскворецкой линии бетонная свая пробила свод тоннеля, задела кабину движущегося поезда, а затем провалилась внутрь одного из вагонов через крышу. Никто не пострадал. Движение было прервано до утра следующего дня. Выяснилось, что рабочие занимались установкой рекламного щита над тоннелем метро, не имея на то разрешительной документации. Хотя первая из забитых свай ушла глубоко под землю, они решили забить вслед за ней еще десять и остановились только когда поняли, что пробили тоннель метро. Похожие случаи произошли 7 мая 2002 года между станциями «Третьяковская» и «Марксисткая» Калининской линии (тоннель пробила буровая колонна) и 22 января 2014 года — между «Автозаводской» и «Коломенской» Замоскворецкой линии (в тоннель попала свая для опоры контактной сети железной дороги). В тех случаях машинисты успевали затормозить перед столкновением.

Дефект в новом вагоне

11 июня 2013 года на перегоне Серпуховско-Тимирязевской линии между станциями «Серпуховская» и «Тульская» произошло аварийное отключение электропитания. В результате было прекращено движение поездов от станции «Боровицкая» до «Нагорной». Два состава, в которых находились около 900 пассажиров, простояли в тоннеле почти 50 минут. 14 человек обратились за медицинской помощью, девять из них были госпитализированы. Причиной ЧП стал дефект нового вагона 2013 года постройки (по неофициальным данным, короткое замыкание было вызвано ошибкой, допущенной при монтаже электрооборудования). ОАО «Метровагонмаш», по вине которого произошел сбой, выплатило метрополитену 6 млн руб.

Крепление стрелочного перевода проволокой

15 июля 2014 года в тоннеле между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии произошла крупнейшая техногенная катастрофа в истории российских метрополитенов. В районе путевой стрелки у строящегося съезда к новому пути Калининской линии сошли с рельсов и разрушились три передних вагона электропоезда модели 81-740/741 «Русич». На месте происшествия погибли 24 человека, 188 получили ранения. Причиной катастрофы стало самопроизвольный перевод недавно врезанной на перегоне стрелки. Она была зафиксирована, т. к. новый съезд еще не использовался, однако фиксацию провели неправильно — обычной проволокой. В момент проезда состава по стрелке проволока порвалась, в результате механизм перевелся, головной вагон на скорости около 70 км/ч ударился в стену камеры съездов. В 2015 году по делу о катастрофе к разным срокам заключения были приговорены ответственные за некачественную установку стрелочного перевода.

Источник

Аварии и пожары метро

ТАСС-ДОСЬЕ. 21 мая 2019 года в Московском метрополитене на совмещенном участке Солнцевской и Большой кольцевой линии произошла авария — остановились поезда между станциями «Хорошевская» и «Шелепиха». Потребовалась эвакуация более 1 тыс. пассажиров. По предварительным данным, причиной ЧП стала потеря напряжения на контактном рельсе. Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила материал о различных причинах аварий и ЧП в московском метро.

Неправильное техобслуживание эскалатора

17 февраля 1982 года на одном из эскалаторов станции «Авиамоторная» Калининской линии метро в результате излома ступени лестничное полотно стало двигаться вниз, быстро набирая скорость. Аварийный тормоз не остановил движения, около ста человек скатились вниз, заблокировав выходную площадку. В результате давки погибли восемь и пострадали 30 человек. Следствие установило, что с декабря 1981 года все четыре эскалатора серии ЭТ на станции эксплуатировались в аварийном режиме: обслуживание их тормозов велось по инструкции, относящейся к другому типу эскалаторов.

Использование некачественных материалов

20 октября 1983 года из-за аварийного состояния была закрыта для пассажиров станция «Ленинские горы» Кировско-Фрунзенской линии (ныне — Сокольническая). Она была открыта в 1959 году на нижнем ярусе Лужнецкого моста над Москвой-рекой. При проектировании и строительстве железобетонного моста были допущены грубые нарушения, использовались некачественные материалы. Из-за коррозии арматуры мост начал разрушаться. В течение трех лет поезда проезжали станцию без остановки, в 1986 году их пустили в обход по временным мостам. Заново станция, переименованная в «Воробьевы горы», была открыта 14 декабря 2002 года после полной реконструкции моста.

Ошибки при проектировании

31 декабря 1984 года, на следующий день после запуска движения на новом участке между станциями «Ленино» (ныне — «Царицыно») и «Кантемировская» Горьковско-Замоскворецкой линии (ныне — Замоскворецкая) произошел прорыв плывуна (насыщенного водой грунта) в тоннель. Ошибки при проектировании и строительстве участка привели к вымыванию грунта и проседанию тоннеля. Эксплуатацию участка пришлось закрыть до 9 февраля 1985 года. Несмотря на укрепление грунта и тоннелей, в 2001, 2003 и 2014 годах аварийный перегон повторно закрывали из-за протечек.

Короткое замыкание в электросистеме вагона

20 апреля 1987 года произошло возгорание в хвостовом вагоне поезда, следовавшего по перегону Горьковско-Замоскворецкой линии между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая». После остановки горящего состава на «Павелецкой» из него были эвакуированы пассажиры, никто из них не пострадал. Дежурная по станции была доставлена в больницу с симптомами отравления дымом. Пожар удалось ликвидировать в течение 40 минут. В результате сильно обгорели вагоны состава и облицовка фрагмента станционного зала. Причиной возгорания было короткое замыкание в электросистеме вагона. После ЧП на «Павелецкой» вагоны метро стали оснащать специально разработанной автоматической системой пожаротушения «Игла».

Читайте также:  Проститутки и индивидуалки около метро Академическая

Сбои системы сигнализации

30 марта 1994 года на перегоне Серпуховско-Тимирязевской линии «Нагорная» — «Нахимовский проспект» двигавшийся из центра состав врезался во впереди идущий поезд. Пострадали 20 человек, девять из них были госпитализированы. Всего из аварийных составов были эвакуированы 2 тыс. 500 человек. Причиной ЧП стало несрабатывание автоматической системы сигнализации, предупреждающей машиниста о превышении скорости состава и приближении к светофору (АЛС-АРС). На следующий день на той же линии в поезд, стоявший на станции «Петровско-Разумовская», врезался шедший следом состав. В результате последний вагон сошел с рельсов, началось задымление. Пострадали три человека, движение на линии было остановлено на шесть часов. Авария также произошла из-за сбоя системы АЛС-АРС.

Засор коллектора

12 августа 1990 года после сильного ливня была подтоплена станция метро «Киевская». За полчаса на станцию попало более 10 тыс. куб. м воды. Был затоплен вестибюль со стороны кассового зала пригородных поездов Киевского вокзала, где уровень воды доходил до 1,5 м. Пути Филевской линии оказались залиты на расстоянии 150-300 м. Движение метропоездов на пострадавшем участке было прервано на несколько дней. Заместитель начальника Московского метрополитена Дмитрий Гаев сообщил тогда корреспонденту ТАСС, что главной причиной нарушения работы станций метро стало засорение решеток канализационных коллекторов на площади Киевского вокзала.

Отвалившийся двигатель

1 января 2003 года на перегоне Люблинской линии (ныне — Люблинско-Дмитровская) между станциями «Волжская» и «Печатники» произошла авария электропоезда типа «Яуза». У четвертого вагона оторвался тяговый двигатель, закрепленный под днищем. В результате оказались повреждены двигатели трех последних вагонов поезда, несколько метров путевого полотна и контактного рельса. Пассажиров вывели на поверхность, жертв и пострадавших в результате инцидента не было. Движение на участке было прервано. Составы типа «Яуза» отстранили от работы для проверки подвагонного оборудования, позднее их эксплуатация возобновилась.

Строительная свая в тоннеле

19 марта 2006 года на перегоне между станциями «Войковская» и «Сокол» Замоскворецкой линии бетонная свая пробила свод тоннеля, задела кабину движущегося поезда, а затем провалилась внутрь одного из вагонов через крышу. Никто не пострадал. Движение было прервано до утра следующего дня. Выяснилось, что рабочие занимались установкой рекламного щита над тоннелем метро, не имея на то разрешительной документации. Хотя первая из забитых свай ушла глубоко под землю, они решили забить вслед за ней еще десять и остановились только когда поняли, что пробили тоннель метро. Похожие случаи произошли 7 мая 2002 года между станциями «Третьяковская» и «Марксисткая» Калининской линии (тоннель пробила буровая колонна) и 22 января 2014 года — между «Автозаводской» и «Коломенской» Замоскворецкой линии (в тоннель попала свая для опоры контактной сети железной дороги). В тех случаях машинисты успевали затормозить перед столкновением.

Дефект в новом вагоне

11 июня 2013 года на перегоне Серпуховско-Тимирязевской линии между станциями «Серпуховская» и «Тульская» произошло аварийное отключение электропитания. В результате было прекращено движение поездов от станции «Боровицкая» до «Нагорной». Два состава, в которых находились около 900 пассажиров, простояли в тоннеле почти 50 минут. 14 человек обратились за медицинской помощью, девять из них были госпитализированы. Причиной ЧП стал дефект нового вагона 2013 года постройки (по неофициальным данным, короткое замыкание было вызвано ошибкой, допущенной при монтаже электрооборудования). ОАО «Метровагонмаш», по вине которого произошел сбой, выплатило метрополитену 6 млн руб.

Крепление стрелочного перевода проволокой

15 июля 2014 года в тоннеле между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии произошла крупнейшая техногенная катастрофа в истории российских метрополитенов. В районе путевой стрелки у строящегося съезда к новому пути Калининской линии сошли с рельсов и разрушились три передних вагона электропоезда модели 81-740/741 «Русич». На месте происшествия погибли 24 человека, 188 получили ранения. Причиной катастрофы стало самопроизвольный перевод недавно врезанной на перегоне стрелки. Она была зафиксирована, т. к. новый съезд еще не использовался, однако фиксацию провели неправильно — обычной проволокой. В момент проезда состава по стрелке проволока порвалась, в результате механизм перевелся, головной вагон на скорости около 70 км/ч ударился в стену камеры съездов. В 2015 году по делу о катастрофе к разным срокам заключения были приговорены ответственные за некачественную установку стрелочного перевода.

Источник

Появилось видео расстрела полицейских в метро, снятое от первого лица

В Telegram-канале «Поток медиа» появилось видео расстрела полицейских на станции метро «Рязанский проспект» прапорщиком Алексеем Смирновым, снятое от первого лица.

На кадрах видно, как Смирнов направляет пистолет в сторону коллег, требуя, чтобы они легли на пол. Полицейские спокойно выполняют его требования и просят объяснить, что им нужно делать дальше:

— Ты спокойно скажи, как лечь-то? Что делать?

— На пол лег!

— Как именно?

— Как хочешь!

— Куда деньги деть?

— Себе оставь!

После этого Смирнов открывает стрельбу, на кадрах слышны крики полицейских.

Напомним, трагедия произошла 18 сентября 2019 года в вестибюле станции метро. Прапорщик Смирнов, находясь на службе, остановил для проверки документов гражданина Узбекистана. Тот сообщил ему, что у него нет с собой паспорта. Тогда Смирнов отвел мужчину в сторону, тот передал ему предмет, который прапорщик сунул себе в карман. Через некоторое время к прапорщику подошли его коллеги — сотрудники ОСБ Максим Веялко, Алексей Лимонов и Руслан Тростянский. Они потребовали выложить содержимое карманов. Он достал пачку салфеток, в которую была вложена тысяча рублей. В этот момент Смирнов выхватил оружие и открыл стрельбу. Полицейский Максим Веялко был убит, еще один правоохранитель пострадал.

На допросе Смирнов уверял, что не мог вспомнить, как начал стрелять. Он утверждал, что открыл стрельбу, потому что сильно нервничал. Полицейские рассказали, что задержали его, потому что у них были данные о поборах с иностранцев.

5 апреля Мосгорсуд приговорил Смирнова к 19 годам лишения свободы, девять лет он проведет в тюрьме, остальной срок — в колонии строгого режима. Смирнов также был лишен звания старшего прапорщика.

Источник