§ 111. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ МЕТРОПОЛИТЕНОВ

Электрические поезда метрополитенов состоят из моторных и прицепных вагонов, число которых зависит от необходимой провозной способности линии и определяется расчетом. Вагоны объединяются в секции, состоящие из двух моторных или из одного моторного и одного прицепного вагонов, и управляются из головной кабины благодаря наличию межвагонных электрических соединений.

Размеры вагонов и их конструкция различны для различных метрополитенов и в одних случаях удовлетворяют железнодорожному габариту, а в других имеют свой собственный габарит, меньший, чем на железных дорогах.

На метрополитенах СССР применяют вагоны типов А, Б, Г, Д и Е, имеющие одинаковую длину и ширину (рис. 389) и одинаковую максимальную вместимость, составляющую 270 чел. при количестве мест для сидения, равном 44.

Габарит вагонов метрополитена

Вагоны разных типов отличаются друг от друга весом, расстоянием между дверями и шириной дверных проемов. Вес наиболее усовершенствованных вагонов типов Д и Е составляет соответственно 36,2 и 30,6 т; ширина дверных проемов— 1,12 и 1,36 м; расстояния между осями дверей одного вагона — 4,61 и 4,74 м. Расстояния между осями дверей смежных вагонов зависят от того, каким образом они между собой сцеплены (головными или хвостовыми концами), поэтому они могут иметь 2 значения, а именно 5,54/5,13 (Д) и 5,88/4,01 м (Е). При изготовлении в настоящее время нового вагона типа И предусмотрено дальнейшее его усовершенствование. Для несущих конструкций применен алюминиевый сплав, для внутренней отделки — полимерные материалы; все это уменьшает вес вагона до 25—26 т.

Улучшена также система вентиляции вагона и увеличена скорость его движения до 100—120 км/ч. Максимальная скорость движения вагона типа Е достигает 90 км/ч.

§ 112. ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕНИИ ДЛЯ ТОННЕЛЕЙ МЕТРОПОЛИТЕНОВ

Внутреннее очертание перегонных и станционных тоннелей метрополитенов проектируют в соответствии с габаритом приближения строений.

В Советском Союзе установлены габариты приближения строений для тоннелей однопутных перегонных кругового очертания, однопутных и двухпутных перегонных тоннелей прямоугольного сечения, а также для станций с учетом возможности размещения в пространстве между габаритами приближения строений и оборудования устройств санитарной техники, СЦБ и связи, осветительной арматуры и кабелей, устройств автоматического вождения и торможения поездов. Кроме того, предусмотрен проход обслуживающего персонала в перегонных тоннелях во время движения поездов.

Для перегонных тоннелей кругового очертания габарит приближения строений принят в виде круга (рис. 390), срезанного по концам вертикального и горизонтального диаметров хордами. В нижней правой по ходу движения поезда части габарита имеется выступ внутрь круга для размещения служебной дорожки. Этот габарит приближения строений действителен также для кривых участков пути радиусам R = 200 м и более при наибольшем возвышении наружного рельса.

Габарит приближения строений для перегонных тоннелей кругового очертания

Для перегонных тоннелей прямоугольного сечения (однопутных и двухпутных) очертание габарита приближения строений имеет вид ломаной линии. Координаты точек переломов линии габарита приведены в таблице (рис. 391).

Габарит приближения строений для перегонных тоннелей с вертикальными стенами

Точки а б в г д е ж з к
x 1350 1900 1900 1411 883 2200 2200 1660 1660
у –550 –190 3176 3748 3950 2825 –50 –50 –347

Ширина междупутья в двухпутных тоннелях установлена равной 3400 мм.

В габарит приближения строений для тоннелей прямоугольного сечения входит служебная дорожка, располагаемая с правой по ходу движения поездов стороны. Поэтому стена должна быть отодвинута от оси пути на расстояние 2200 мм. Если стена заменена колоннами, то расстояние от оси пути до вертикальной линии габарита, ограничивающей расположение колонн, принимают равным 1900 мм. Кроме этих линий, на чертеже габарита показана также вертикальная линия, удаленная на расстояние 2450 мм от оси пути, для перил на мостах и подпорных стен на наземных участках линий. На кривых Р < 500 м ширину междупутья и ширину колеи увеличивают по сравнению с рис. 391.

Габарит приближения строений для подземных станций метрополитенов сходен с габаритом приближения строений для перегонных тоннелей прямоугольного сечения; он также представляет собой ломанную линию, причем координаты некоторых точек этих линий совпадают. Так как поезда в пределах станций движутся с очень малыми скоростями, расстояние до путевой стены уменьшено на 100 мм (рис. 392).

Габарит приближения строений для станции

Точки а б в г д е ж з к
x 1350 1750 1800 1411 883 1800 1725 1690 1350
у -550 -190 3293 3748 3950 750 -50 -550

Противоположная сторона габарита приближения строений для станций учитывает наличие пассажирских платформ, которые входят в габарит, а также пространство под консолью платформы, определяемое габаритом контактного рельса. Координаты основных точек перелома станционного габарита приближения строений приведены в таблице на рис. 392. Габаритом учитывается также возможное приближение стен служебных помещений, расположенных на платформе. При расположении станций метрополитенов на мостах или поверхности земли (надземные и наземные линии) вертикальные линии габарита учитывают степень приближения к оси пути перил мостов или эстакад и подпорных стен выемок.

Габарит приближения строений для перегонов и станций показывает расстояния от оси пути и от уровня головки рельсов до облицованных поверхностей. Поэтому при проектировании конструкций перегонных тоннелей и станций учитывают возможные отклонения и неточности при их строительстве, возможные деформации обделок после их возведения, а также наличие облицовки поверхностей на станциях.

Внутренний диаметр перегонных тоннелей кругового очертания принимают равным 5,1 м; расстояние до низа перекрытий перегонных тоннелей и станций прямоугольных сечений принимают не менее 4 м от уровня головки рельсов (с учетом запаса на неточность сооружения, деформацию перекрытия и толщину штукатурки, не превышающего 5 см). На облицовку путевых и других стен станций к расстоянию, заданному габаритом приближения строений, прибавляют от 5 до 10 см в зависимости от характера облицовки стен.

Волков В.П., Наумов С.Н., Пирожкова А.Н., Храпов В.Г. Тоннели и метрополитены

Источник

От "А" до "Москвы": как менялись поезда столичного метрополитена

Подвижной состав столичной подземки пополнил поезд нового поколения «Москва». В честь этого события мы решили вспомнить, как менялся внешний вид и функциональность поездов метро, какими были первые вагоны, и почему о серии «В» почти ничего не известно. Об этом и не только читайте в материале m24.ru.

Фото: m24.ru/Александр Авилов

Вагоны серии «А»

Самые первые вагоны метро выпускали на Мытищинском вагоностроительном заводе, электрооборудование для них делали на заводе «Динамо». Первые экземпляры сошли с конвейера в 1934 году и поступили в эксплуатацию в мае 1935 года – в день открытия первой линии столичной подземки.

Официальное название серии встречается только в технической документации и литературе. Букву «А» на вагоны никто не ставил, там появлялись только номера.

Самые первые поезда метро состояли из двух вагонов. Затем появились четырех- и шестивагонные составы. Салоны каждой секции поезда были рассчитаны на 262 пассажира. При этом были предусмотрены 52 сидячих места на мягких диванчиках. Освещение в поездах было сделано в виде бра с открытыми плафонами, но из них стали пропадать лампочки. Поэтому оригинальная модель светильников продержалась в вагонах не долго.

После того, как была выпущена серия «Б», унаследовавшая от «А» форму кузова, появились поезда, где использовались оба типа вагонов.

Технические характеристики вагонов типа «А»

В моторных вагонах монтировались по четыре соединенных параллельно тяговых электродвигателя ДМП-151 мощностью 208 лошадиных сил. Токоприемники ставились как на моторные, так и на пассажирские вагоны, по одному с каждой стороны. Схема пуска тяговых электродвигателей была с небольшими изменениями взята от моторных вагонов обычных электричек серии «Св».

Количество сидячих мест в вагоне типа «А» составляло 52 при общей вместимости в 262. Всего было выпущено 111 метровагонов типа «А» и «А(м)», отличавшихся усиленными тележками и заменой вентиляционных форточек на крышах черпаками. Последние вагоны типа «А» были сняты с линий московского метрополитена в 1976 году.

Поезда с вагонами «А» возили пассажиров до 1975 года. Затем один из них под номером 1001 переделали в путеизмеритель и отправили в Бакинский метрополитен. Еще два вагона служили дефектоскопом и проявочной лабораторией в столичном метро до 1999 года. Самый первый вагон №1 с оригинальным салоном передали на хранение в депо «Измайлово».

Читайте также:  Как оплачивать проезд картой MasterCard

Сцепку вагонов № 1 – 1031 представили на выставках ретро-поездов, которые проводили в столичном метро в 2015 и 2016 году.

После первого показа старинную серию вновь смогли поставить на самостоятельный ход. Поезд даже однажды катал пассажиров на Арбатско-Покровской линии в рамках мероприятия «Экскурсия в прошлое».

Вагоны типа «Б»

Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская

Тип «Б» появился вскоре после начала эксплуатации вагонов «А». Первые экземпляры были получены уже в 1937 году. Серия фактически стала модернизацией предыдущей версии вагонов. Новые секции отличались улучшенной системой вентиляции: вместо форточек там сделали 20 черпаков воздуха с увеличенными заборниками, направленными в одну сторону. Кроме того, у них изменили тормозную систему и убрали токоприемники с немоторных вагонов.

Именно в этой серии впервые появилась сигнализация, оповещающая о закрытии дверей и аварийное освещение.

Всего было выпущено 162 вагона типа «Б», которые эксплуатировали до 1976 года. В первоначальном виде вагонов серии «Б» или ее модернизированной версии «Бм» до наших дней не сохранилось.

Серия, которую нельзя называть – вагоны типа «В»

К этому типу относятся вагоны, которые вывезли из Германии после Великой Отечественной войны. Нагрузка на метрополитен начала расти, а новых вагонов производства, переделанные под военные нужды дать не могли. Поэтому из берлинской подземки привезли 120 вагонов. Их разделили между собой СССР и Польша.

Часть немецких вагонов пострадала при затоплении подземных линий Берлина и нуждалась в ремонте. На них пришлось поставить двигатели от троллейбуса.

Кстати, изначально двери у немцев только закрывались автоматически, а открывать их должны были сами пассажиры изнутри. Зато сиденья в некоторых салонах были обиты бордовым плюшем, его сняли и переделали в шнуры, долгое время использовавшиеся для ограждения эскалаторов на ремонте и других мест, закрытых для прохода пассажиров. Деревянную обшивку интерьеров заменили на линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней геометрическими узорами.

Первые иностранные вагоны вышли на красную Кировско-Фрунзенскую линию (в настоящее время – Сокольническую) в 1947 году. Затем часть из них перебросили на Филевскую линию. К 1960-м годам почти все вагоны были списаны. В столице остался последний кузов немецкого вагона в депо «Красная Пресня». Он уникален в своей серии, поскольку оборудован четырьмя дверями, его до сих пор надеются когда-нибудь восстановить.

Серию «В» не демонстрировали пассажирам метро после ее списания.

Первые голубые – вагоны типа «Г»

Фото: сайт Московского метрополитена

Эту серию начали проектировать еще в 1936 году, первые образцы протестировали в 1940 году, но затем в производство внесла коррективы война. Возобновить массовый выпуск серии удалось только в 1948 году, когда с конвейера Мытищинского вагоностроительного завода сошли 27 экземпляров. Всего за время эксплуатации предприятие собрало 425 вагонов для 60–70 поездов.

Главным внешним отличием вагонов типа «Г» стал их голубой цвет. Кроме того они имели более округленные очертания, чем типы «А» и «Б». Длину кузова новых вагонов увеличили 370 миллиметров, а кабины машиниста – на 100 миллиметров. В итоге расчетная вместимость вагона увеличилась на двух человек. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 тоннам.

Первые шесть вагонов типа «Г» предусматривали продольно-поперечную компоновку сидений, то есть ту, которую мы можем видеть сейчас в наземном транспорте. Ближе к дверям двухместный ряд располагался продольно вдоль стенки, а напротив окон – поперечно спинка к спинке. Когда началось серийное производство, было принято решение вернуться к привычному расположению сидячих мест – вдоль стен вагона.

Технические характеристики вагонов «Г»

В отличие от предыдущих серий, все вагоны составов в новой были моторными. От строительства прицепных секций было принято решение отказаться.

Кроме того, при проектировании моторных вагонов типа «Г», была заложена замена индивидуальных контакторов в силовой цепи тяговых электродвигателей групповыми, что уменьшило объем ремонта и количество электромагнитных вентилей. Скорость движения вагонов выросла до 75 километров в час, против 65 – в предыдущих сериях. Чтобы уменьшить износ тормозных колодок стали использовать электрическое реостатное торможение. Новая серия обладала более плавным пуском и облегченной массой вагона.

Серию эксплуатировали до 1983 года, затем последние четыре вагона типа «Г» (№ 375, № 380, № 419 и № 448) сопровождали дефектоскоп депо «Красная Пресня» до 1985 года. Несколько экземпляров используются как технические помещения в депо ТЧ-6 «Планерное» и ТЧ-11 «Выхино». Один из вагонов под номером 530 отреставрировали в 2015 году и представили на выставке на станции метро «Партизанская».

Легкие и быстрые – вагоны серии «Д»

Фото: m24.ru/ Евгения Смолянская

В июне 1955 года Мытищинский завод начал выпускать «УМ5», известные под маркой «Д». Внешне они почти ничем не отличались, кроме изначальной окраски: голубой низ и желтый канареечный верх, а также формы диванов.

Технические отличия состояли в том, что вагоны были значительно легче предыдущей серии – 36,2 тонны. Кроме того, на них поставили новое электрическое и механическое оборудование, которое позволило повысить фактическую скорость хода вагонов до 70 километров в час.

Примечательно, что в салонах этих поездов свет гас во время следования в депо, а также при выходе из тоннеля на открытые участки линий.

Всего было построено 662 вагона типа «Д», они возили пассажиров московского метрополитена до 1995 года. В столичной подземке сохранились один вагон типа «Д» № 2037 и один вагон типа «УМ5» № 806. Последний использовали до 2008 года, как путеизмеритель. Их отреставрировали для музея подземки.

Первые гофрированные – вагоны серии «Е»

Фото: сайт Московского метрополитена

Первые экспериментальные вагоны этого типа выпустили в 1959 году, а серийное производство началось с 1963 года и продолжалось до 1969 года. Этот тип стал прародителем целой серии модификаций и подвидов, некоторые из которых эксплуатируются в подземке до сих пор.

Внешне новые поезда отличались от вагонов предыдущей серии полосами гофрирования на стенах. Кроме того только у этого типа нет окон между последней дверью и торцом, противоположным кабине машиниста. Именно в них впервые начали заменять линкруст, использовавшийся в интерьерах на пластик с 1979 года.

Вагоны были еще легче, чем серия «Д» – 31,7 тонны, а фактическая максимальная скорость составляла около 80 километров в час.

Последним вагоном серии, который эксплуатировался в подземке был линейный линкрустовый вагон типа «Е» № 3605. Он перестал перевозить пассажиров в 2008 году, после того, как закончил службу запасным вагоном на Филевской линии метро.

Именно этот вагон стал экспонатом музея московской подземки. Еще один экземпляр № 3007 стоит в ТЧ-8 «Варшавское» и используется как служебное помещение.

Модификации «Еж» и «Ем»

Модель «Еж» должна была стать переходной к новому типу «Ж» – ее выпускали с 1970 по 1973. Оригинальные вагоны и модификацию «Еж-1», подходящую только для промежуточных вагонов использовали в столичной подземке вместе с вагонами типов «Еж-«3, которые не были совместимы другими версиями. Всего произведено 460 вагонов.

Эти вагоны с 2010 года не используются в подземке на постоянной основе. Один из вагонов сохранен для музея московского метро.

Модификация «Ем» производилась до 1970 года. Ее ввели после того, как оказалось, что изначальная серия «Е» не подходила для ленинградской подземки, и не обладала автоматической системой ведения для более точной остановки на станциях. Обновление делилось на три подвида:

  • головные «Ема» с аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приема сигналов от путевых датчиков;
  • хвостовые»Емх» с устройствами для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов;
  • промежуточные «Ем».

Самые многочисленные – номерные вагоны

Этот тип начали выпускать во второй половине 70-х годов. Названия вагонов начинаются с цифр 81–71. Фактически это сильная модернизация модификаций «Еж» и «Ем». С их выпуском впервые за всю историю метро была сильно увеличена вместимость салонов. Они были рассчитаны на 330 человек вместо традиционных 262–264 пассажиров.

Читайте также:  Все способы пополнения социальной карты учащегося на проезд в метро

Внешне вагоны похожи на своих «предков», но с более грубыми и угловатыми внешними обводами и плоским «лбом», в нижней части которого располагается ряд из шести или восьми фар. Отделка интерьера во всех поездах отличается, поскольку вагоны неоднократно ремонтировали и модернизировали.

Серия стала самой массовой за историю составов столичной подземки и, согласно открытым источникам, насчитывает 7280 экземпляров. В столичной подземке эти вагоны составляют более половины подвижного состава. В 2017 году планируется модернизация 100 экземпляров этих типов.

Первые с именем – поезда «Русич»

Фото: m24.ru/Лидия Широнина

Это одни из самых современных поездов московского метро. Они стали результатом доработки неудачной серии «Яуза» 90-х и проектов облегченных вагонов для линий мини-метро. Выпуск начался в 2002 году.

Изначально им дали название «Скиф», но его не одобрил заказчик. Метрополитен провел первый открытый опрос для выбора названия нового поезда. В итоге было выбрано текущее название «Русич». Поезд может эксплуатироваться на закрытых и открытых участках метро, а также курсировать в мини-метро.

Поезд сразу был оборудован прислонно-раздвижными дверями, информационными табло, отоплением и кондиционером. Еще одним новшеством стали стеклопакеты, в последних модификациях предусмотрены W-Fi роутеры. В салонах – пониженный уровень шума.

Самые первые «Русичи» запомнились пассажирам метро неприятной недоработкой в тормозах. Они промахивались мимо платформы. В дальнейшем этот сбой устранили.

Эти вагоны вновь позволили увеличить вместимость поезда. Каждый вагон модификации 81–741 способен перевозить 370 пассажиров, обеспечивая 60 сидячих мест.

На сегодняшний день поезда составляют примерно 33 процента подвижного состава столичной подземки.

Поезд «Москва»

Фото: m24.ru/Михаил Сипко

Поезд 765-й серии «Москва» откроет новую страницу в истории подвижного состава столичной подземки. Он начнет курсировать в метро до конца марта 2017 года. Новые поезда начнут возить пассажиров на Таганско-Краснопресненской линии.

Сейчас выпущено четыре поезда серии, которые проходят тестирование на линиях метро.

Этот поезд – результат доработки серии поездов «Ока», которые эксплуатируются на Калининско-Солнцевской и Серпуховско-Тимирязевской линиях метрополитена с 2012 года, а на фиолетовой и Арбатско-Покровской – с 2015 года.

Свое название новая серия получила после голосования на проекте «Активный гражданин». Имя для поезда мог предложить любой желающий. Самые часто повторяющиеся идеи представили на втором этапе голосования. В результате было выбрано название «Москва».

Поезда новой серии способны перевозить более двух тысяч человек. Для удобства пассажиров увеличена ширина дверных проемов и организован сквозной проход между вагонами по всему поезду. Новшеством серии стали также полусидячие места – наклонные выступы, на которые можно опереться, снизив нагрузку на ноги. Их расположили в торцах вагонов. Полноценные сиденья в поезде рассчитаны на 36 человек.

Количество поручней в поезде увеличили на 30 процентов, покрыв их защитным пластиком, чтобы пассажирам не нужно было держаться за холодный металл. В салоны также добавили специальные места для инвалидных колясок. Отличительной особенностью вагонов 765-й серии является тихий и плавный ход.

К другим полезным нововведениям относятся обновленная система информирования пассажиров, интерактивные схемы линий метрополитена и USB-розетки для зарядки гаджетов. Подробнее о поезде «Москва» читайте в здесь.

Источник

Какая длина вагон метро

Московский метрополитен объявил о новой закупке подвижного состава на 135,4 млрд рублей. Парк столичной подземки обновят 1360 новыми вагонами, которые будут поставлены в ближайшие 3 года. В пресс-службе метро сообщили, что вагоны будут бегать по Калужско-Рижской, Кольцевой и Большой кольцевой линиях. В соответствии с техзаданием, в вагонах должны быть: система обеззараживания воздуха (что особенно актуально в период мировой пандемии Covid-19), контроль температуры в салоне, пониженный уровень шума и вибрации. Также метрополитен пожелал увеличить количество информационных мониторов и зарядок USB. Межвагонный проход должен быть расширен на 60%, а дверные проемы — на 15%.

Сегодня парк московского метро по большей части состоит из современных вагонов. Но зарядки для телефонов, мониторы и кондиционеры в них были не всегда. Какие вагоны бегали по тоннелям в середине прошлого века — в обзоре vgudok.com.

Американские 30-е

В начале 1930-х годов назрела необходимость приступить к работам по строительству метрополитена в Москве. 17 мая 1933 года руководство Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) издало приказ о начале производства вагонов метро, и уже через два месяца коллектив приступил к сварке тележек и кондукторов. С 1935 по 1991 годы было разработано и запущено в производство семь типов вагонов (А, Г, Д, Е, мод. 81-717/714, 81-715/716 и 81-718/719) и несколько модификаций вагонов типа Е и мод. 81-717/714. Сегодня московская подземка оснащена самыми современными поездами, высокотехнологичные составы стали в какой-то степени визитной карточкой города. Но обо всём по порядку.

Сборка первых вагонов для Московского Метрополитена

Прототипом первого отечественного вагона метро стал вагон нью-йоркской подземки, который поступил в эксплуатацию в 1932 году. Изучив проект американского вагона, конструкторы приняли решение на основе отечественного опыта и с учётом зарубежного разработать собственную модель.

Американский вагон типа R4

Пробный прогон первого поезда из двух вагонов типа А (моторный и прицепной) по маршруту «Комсомольская» — «Красносельская» — «Сокольники» состоялся 15 октября 1934 года. Именно вагоны типа А с тяговыми двигателями ДМП-151 стали «первопроходцами» в туннелях московского метро. Кузов, тележки и элементы механического оборудования вагонов А изготовил ММЗ, а тяговое электрооборудование — завод «Динамо» (г. Москва). Каждый вагон имел четыре пары двухстворчатых дверей, по 44 сидячих места (с пружинными диванами в кожаной обшивке). Всего было выпущено 55 таких вагонов. Все они отслужили свой срок и были списаны в начале 1970-х.

В 1937 году ММЗ приступил к выпуску вагонов следующей модификации — Б. По большей части технических характеристик они не отличались от своих предшественников, инженеры улучшили лишь вентиляцию, применение аварийного освещения и сигнализацию закрытия дверей. Кроме того, в модели появилась аккумуляторная батарея для питания цепей управления обоих вагонов секции и токоприёмники у прицепных вагонов. В середине 50-х годов вагоны типа Б были модернизированы. На них, а затем и на вагонах типа А, было применено реостатное торможение.

Г значит Гуд

Инженерная мысль бежала вперёд, и ещё до выпуска на рельсы вагонов типа Б инженеры приступили к разработке модели Г. Название модификации было символичным: новые вагоны разрабатывались специально для Горьковской линии метро, открытой в 1938 году. Главное отличие вагонов типа Г от вагонов типа А и Б состояло в том, что все они были моторными и позволяли осуществлять электрическое реостатное торможение с самовозбуждением тяговых двигателей. Каждый вагон имел кабину управления и четыре токоприёмника. В салоне были установлены закрытые светильники с лампами накаливания и питанием от контактной сети. На момент разработки вагон типа Г был одним из самых лучших вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным, так и по динамико-скоростным показателям. Он был рассчитан на 50 лет эксплуатации.

Война внесла свои коррективы. Производство вагонов метро в 1941 году было остановлено. ММЗ перешёл на обеспечение нужд обороны. По окончании войны было принято решение использовать на Московском метрополитене вагоны Берлинского метро, которые приходили по репарации. Так на линиях метро появились трофейные С1 и С2 с поперечным расположением сидений. Они долгое время простояли в затопленных тоннелях Берлинского метро, поэтому прежде чем запустить их на линии, ММЗ пришлось их восстанавливать. Всего на заводе было реконструировано около 100 вагонов.

Немецкий вагон типа С2

Вагоны С1 выпускал в 1927 году завод «Оренштейн-Коппель» в Берлине, а С2 — в 1930 году завод «Вегманн и Ко» в Касселе. Электрическое и тормозное оборудование для вагонов изготавливали заводы «Сименс» и «Кнорр». Собственное производство вагонов метро на ММЗ было восстановлено в лишь 1947 году, причём сразу стали производить вагоны типа Г. Из всей московской линейки они считались самыми надёжными и положили начало производства моторного ПС для метро.

Читайте также:  Какую квартиру можно купить у метро laquo Динамо raquo

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем новом разделе LIGHT

Оксана Войцеховская,
на основе информации Источника

Источник

Метрополитен. Какие особенности у этого вида транспорта. Сколько вагонов в метро

Метрополитен, который чаще называют просто «метро», — городская сеть подземных железных дорог, по которой курсируют поезда внутригородского транспорта, используемые для перевозки пассажиров.

Метрополитен – это преимущественно подземный вид транспорта, что отличает его от наземного внутригородского. Для него характерна регулярность движения и соответствие графику прибытия и отбытия поездов, довольно высокая скорость (до 80 км/ч), большой пассажиропоток. Наиболее частый вариант прокладки линий метрополитена – подземный тоннельный. Иногда метро выходит на поверхность. Глубина залегания тоннелей и станций различна даже в пределах одного и того же метрополитена.

Сколько вагонов в метро? Попробуем разобраться.

Распространение в мире

Самыми протяженными являются Шанхайский и Пекинский метрополитены, а рекордсменами по объему перевозки пассажиров — Пекинский, Токийский и Московский. Наиболее распространен городской подземный транспорт в Западной Европе и Восточной Азии. Практически не развит в Африке и совеем отсутствует в Австралии и Антарктиде. Метрополитен позволяет экономить городское пространство, снижает транспортный наземный поток и загрязнение воздуха. Это очень актуально в том числе и для Москвы.

Структура поезда метро

Поезда метрополитена различаются внешне, внутренне, а также длиной и техническими характеристиками. Электропоезд метро отличается монолитностью и состоит всего из нескольких вагонов. Из них 2 вагона по краям являются головными, которые включают в себя кабины для водителей и электродвигатель. Между ними находятся от 1 до 6 промежуточных вагонов, используемых исключительно для перевозки пассажиров.

Длина вагона метро, как правило, больше, чем у трамвая, но меньше, чем у поезда. У разных марок она может быть различна. Так, у обычных советских и российских вагонов она составляет около 20 метров, а у модели «Русич» — 27-28 метров. От длины вагона во многом зависит и ответ на вопрос о том, сколько вагонов в метро.

Питание электропоездов метро производится от сети постоянного тока, подключенной к третьему (контактному) рельсу, напряжение в котором составляет 750 – 900 В. Ширина колеи путей на территории бывшего СССР равна 1 520 мм.

В зарубежных странах поезда метро могут работать в автоматизированном режиме, что позволяет уменьшить число сотрудников.

Виды станций

Станции метро используются для входа и выхода пассажиров из вагонов, а также для размещения пассажиров, ожидающих прибытия состава. Конструкции станций различны: они могут быть односводчатого, пилонного, колонного и смежного типа. Если пути располагаются по обоим краям станционного зала, то такие станции называют островными, а если с одной стороны, то береговыми. В бывших социалистических странах станции часто бывают оформлены в различных архитектурных стилях.

Что касается тоннелей, то они могут быть однопутными, двухпутными, Но чаще всего бывают однопутными. В этом случае под землей проложено 2 тоннеля. По характеру сечения они могут быть округлыми или прямоугольными.

Сколько вагонов в составе метро Москвы?

Максимальное количество вагонов в составах Московского метрополитена составляет 8 единиц, а минимальное – 3. Лимит числа вагонов обусловлен длиной платформы станций, через которые проходит данный состав. Также он зависит от интенсивности пассажиропотока. Из-за различий длины вагонов у разных составов их число зависит и от производителя. Например, на Филевской линии Московского метрополитена используют разные типы составов, где число вагонов колеблется от 4 (для составов «Русич») до 6 («Еж»). То, сколько вагонов в поезде метро в Московском метрополитене, зависит и от линии. Для сравнения, рассмотрим длину поездов на некоторых из них:

  • «Бутовская» – 4 вагона;
  • «Каховская» – 6 вагонов;
  • «Сокольническая», «Солнцевская» – 7 вагонов;
  • «Замоскворецкая», «Таганско-Краснгопресненская», «Серпуховско-Тимирязевская», «Калужско-Рижская», «Калининская», «Люблинская» – 8 вагонов;
  • «Арбатско-Поскровская», «Кольцевая» – от 5 до 7 вагонов.

А сколько вагонов в составе метро всего? В сумме в Московском метрополитене числятся 5 314 вагонов, а на линиях курсируют 3 656 вагонов, в часы пик – чуть больше.

Заключение

Таким образом, мы попытались ответить на вопрос: сколько вагонов в метро Москвы и от чего это количество зависит. Оказывается, на разных линиях оно не одинаково. Поэтому ответ на вопрос о том, сколько вагонов в метро, зависит от конкретной линии метрополитена.

Источник

Общие сведения о вагонах метро.

Длина вагона (19210мм) — расстояние между ударными (буферными) плоскостями двух автосцепок вагонов (без учета длины серег, выступающих из головок автосцепок, т.к. серьги уходят внутрь противоположных головок при сцеплении вагонов).

База вагона (12600мм) — расстояние между центрами опор кузова вагона (предохранительных шкворней или башмаков токоприемников) на ходовые части тележки.

Базой тележки (2100мм) называется расстояние между центрами осей колесных пар одной тележки. Увеличение базы тележки приводит к ее утяжелению, а уменьшение — к ухудшению ходовых качеств вагона и затруднению размещения на тележке рычажно — тормозной передачи (РТП).

ТЕХНИЧЕСКИЙ ПАСПОРТ ВАГОНА.

Каждый вагон должен иметь свой технический паспорт, содержащий все важнейшие данные и эксплуатационные характеристики вагона. В паспорт вносится:

· Наименование завода — изготовителя

· Дата постройки и начало эксплуатации

· Даты, виды и место проведения всех ремонтов

· Точный вес тары

· Данные о замене основных узлов и модернизации оборудования вагона, а также все конструктивные изменения

· Общий километраж пробега по нарастающей

Технический паспорт является совокупным документом, состоящим из отдельных паспортов на следующие узлы:

· Основные механические, пневматические и электрические приборы

Техпаспорт вагона хранится в техотделе депо приписки. Без техпаспорта, а также паспортов на его оборудование эксплуатация вагона запрещается.

КУЗОВ ВАГОНА.

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров, а также необходимого оборудования.

Кузов вагона представляет собой цельносварную, цельнометаллическую, цельнонесущую конструкцию – т.е. все его элементы несут свою весовую нагрузку. В оборудование кузова входят также внутренняя отделка и потолок, перегородка ( кроме 81-714)кабины машиниста, двери, окна, вентиляция, поручни, диваны, освещение.

РАМА КУЗОВА.

Рама кузова сварная, является основанием кузова и служит его опорой на ходовые части. Рама состоит из нижнего обвязочного пояса, двух продольных (3), двух торцевых (1) и набора поперечных балок (2), двух шкворневых балок (4) и четырех хребтовых (5), установленных Рис. 3.1. Рама вагона между торцевыми и шкворневыми балками с целью передачи продольных нагрузок на боковые пояса рамы и стенки. Продольные и торцевые балки, образующие нижний пояс кузова, имеют коробчатое (швеллерообразное) сечение высотой 180 мм; ширина горизонтальных полок, гнутых из листа толщиной 6 мм, составляет 70 мм. В продольных балках сделаны овальные отверстия для приварки наружной обшивки стен. В поперечных балках также предусмотрены овальные отверстия для монтажа трубопроводов. Шкворневые балки сварены из двух вертикальных листов толщиной 8 мм и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм, и именно этими балками операется рама на тележки; верхние листы удлинены для сварки с боковинами. В местах установки пятников и скользунов установлены ребра жесткости. На шкворневых балках имеются отверстия для шкворня пятниковых опор, соединяющих кузов с тележками.

1 — центральная балка тележки 2 — подпятник 3 — шкворень 4 — амортизатор 5 — балка рамы шкворневая 6 – пятник

Рис. 3.2. Опора кузова на центральную балку тележки.

Хребтовые балки состоят из двух балок Z — образного сечения высотой 180 мм; их горизонтальные полки выполнены штамповкой из листа толщиной 8мм, ширина полок 75 мм. Между хребтовыми балками расположены гнезда автосцепок: они приклепаны к балкам электрозаклепками. Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнительные балки, изготовленные из различных профилей. Все несущие детали рамы выполнены из стали 20 или ст.3. Средние продольные балки отсутствуют. Вместо этого по всей длине кузова применяется гофрированный металлический настил пола (гофрами вдоль вагона). В устройство рамы кузова входят также рамки люков пола и различные кронштейны, угольники, скобы, ребра, косынки для подвески оборудования, электрических и пневматических аппаратов и для раскладки труб внизу рамы. Раму кузова сваривают в специальных кондукторах, что исключает перекосы и обеспечивает большую точность изготовления.

Источник